Budujme stát pro 40 milionů lidí: přečtěte si, u koho se inspiruje Babiš | E15.cz

Budujme stát pro 40 milionů lidí: přečtěte si, u koho se inspiruje Babiš

24. června 2017 • 10:47

Vize Jana Antonína Bati i po desítkách let inspirují vrcholné představitele české politické scény. Od prvního vydání knihy Budujme stát pro 40 milionů lidí letos uplyne osmdesát let.

Ta myšlenka zní i po osmdesáti letech bláznivě a nereálně. Zatímco se dnes dálnice rozrůstají o desítky kilometrů ročně, podnikatel Jan Antonín Baťa chtěl skoro tisíc kilometrů silniční magistrály ze západu Čech až do Podkarpatské Rusi vystavět za tři roky. Před bezmála osmdesáti lety tuto myšlenku představil v prvním vydání své knihy Budujme stát pro 40 milionů lidí. Mohutná dopravní síť měla být jedním ze základních prostředků k vystavění hospodářsky silného státu.

I když se některé problémy současného státu za osmdesát let proměnily, kniha je pořád inspirací pro mnohé, včetně ex-ministra financí Andreje Babiše, který ji přímo zmiňuje i ve své "vizionářské" knize O čem sním, když náhodou spím. Stát by podle něj měl mít dlouhodobou vizi. Baťu a velké infrastrukturní projekty obdivuje i prezident Miloš Zeman. Jak si řízení státu představoval vzor předních tváří české politiky?

Titul vydaný rok před koncem první republiky si vytyčoval za cíl srovnání obrovských ekonomických rozdílů mezi jednotlivými částmi Československa, které sahalo od průmyslově vyspělých Čech po ekonomicky zaostalou Podkarpatskou Rus. Klíčem k řešení tohoto problému mělo být vedle rozsáhlé administrativní reformy vybudování silné dopravní infrastruktury od západu na východ. Efektivní využívání zdrojů napříč všemi hospodářskými sektory pak mělo podle výpočtů Bati a jeho spolupracovníků přinést obživu pro dalších 25 milionů lidí. Počet obyvatel Československa tak mohl dle jejich představ stoupnout až na 40 milionů.

Nejvíce konkurenceschopnou zemí je Švýcarsko, Česko se drží ve čtvrté desítce

Jenže republika už rok po vydání knihy přestala existovat ve svých původních hranicích a možnosti splnění cílů podnikatele následně přervala druhá světová válka. „Přetrvávající problémy českého státu by zde nebyly, kdyby se ČSR kontinuálně rozvíjela na bázi tradic první republiky,“ myslí si spolumajitel rodinného holdingu Koh-i-noor a Baťův obdivovatel Vlastislav Bříza mladší.

„Podle mého názoru bychom byli strojírenským Švýcarskem Evropy a centrem vědy, výzkumu a rozvoje přesného strojírenství. Volkswagen by nevlastnil Škodu, ale možná naopak. Baťou vytvořený systém by byl dnes již zakořeněný, nikoli přervaný čtyřiceti lety nešťastného intermezza.“

Podle historika Zdeňka Pokludy ale dějinné zvraty nebyly jediným důvodem, proč ke splnění cílů Jana Antonína Bati dojít nemohlo. „Prezentované náměty nebyly reálně koncipovány. Příkladem je vedení dálnice mimo Prahu“ uvádí Pokluda. „Svět je dnes jiný. Vzdušný prostor je prošpikovaný leteckými linkami a silnice zahlceny automobily. O daně a finance se dnes bojuje na globálním bojišti. Místo prostého využívání se dnes hledají jiné druhy energií.“

Poslechněte si poslední Palachova slova: Člověk musí bojovat proti tomu zlu, na který právě stačí

Vnučka Jana Antonína Bati Dolores ale vidí v knize svého dědečka myšlenky, které podle ní předběhly dobu. „Například co se týká čisté energie, tenkrát se o ekologii nemluvilo. Myšlenkou knihy bylo, aby se z energie vyčerpalo co nejvíce, ale moudře,“ řekla Baťa Arambašičová v rozhovoru s deníkem E15. „Například Zlín měl filtry, aby nešpinil vzduch. To tenkrát ještě nikde na světě nebylo.“

Některé části z Baťových vizí Česko splnilo – například mezi západem a východem republiky existuje dálniční spojení, což se na sousedním Slovensku doposud nepodařilo. Nejcitovanější český ekonom Milan Zelený si ale nemyslí, že by se Baťových cílů dosáhlo.

„Země se dosud nevymanila ze staré průmyslové éry, ani z dominance subdodavatelství pro zahraniční podniky.“ Zelený vidí možnou inspiraci pro současný svět v době, kdy podle něj dochází k deglobalizaci. „Lokální ekonomiky zlínského typu se objevují ve vyspělém světě a přinášejí nové vize hospodářské autonomie a produktivní ekonomiky,“ uvedl pro E15 Zelený.

Unikátní historická fotoreportáž. Český fotograf zdokumentoval kočovný život Romů za totality

Silnice

DálniceDálniceAutor: Dolores Ljiljana Baťa Arambašič

Klíčovou součástí Baťova plánu byla dvouproudá 980 kilometrů dlouhá silniční magistrála, která měla vést z Chebu až do zakarpatského Velkého Bočkova ležícího u hranic s Rumunskem. Proti dnešní dálniční sítí se měla vyhnout hlavnímu městu, přes Zlín a Žilinu vést na Slovensko, pak mezi Prešovem a Košicemi pokračovat do nížinaté části Podkarpatské Rusi.

Od východních hranic dál se měla vybudovat další magistrála vedoucí až do ukrajinského přístavu Oděsa. Československý stát tak měl splnit své „historické poslání“ tranzitní země. Projekt na konci třicátých let nakonec podpořila i vláda, nakonec ho ovšem přerušila druhá světová válka.

Mapa dopravní infrastruktury navrhované Janem Antonínem Baťou. Červeně silniční magistrála, fialově železniční magistrála, modře vodní kanályMapa dopravní infrastruktury navrhované Janem Antonínem Baťou. Červeně silniční magistrála, fialově železniční magistrála, modře vodní kanályAutor: Dolores Ljiljana Baťa Arambašič

Ve spojení s navazující silnicí se měla cesta automobilem z Chebu do východního cípu republiky, městečka Jasiňa, zkrátit z 25 na 11 hodin. I dnes Google Mapy minimální čas potřebný na uražení této vzdálenosti (bez zdržení, včetně hraničních kontrol) vypočítávají na 14 až 15 hodin trasami přes Maďarsko nebo Německo a Polsko. Přímé dálniční propojení na severoslovenskou Žilinu totiž stále neexistuje a ve hvězdách je i dokončení spojnice do Košic a k ukrajinským hranicím.  

Indulona. Šedesát let stálicí české kosmetiky

Celá magistrála se měla postavit za tři roky, vybudovat ji mělo sto tisíc nezaměstnaných s uzákoněnou pracovní povinností v  táborech organizovaných vojenským způsobem. Vzorem měl být Program hospodářské obnovy amerického prezidenta Franklina Delano Roosevelta. Nezaměstnanost měla kvůli perspektivě povinné práce klesnout na polovinu.

Z většiny dělníků pracujících na magistrále se po půlroční službě měli stát drobní podnikatelé, „protože si opět navyknou na práci“. Celkové náklady na magistrálu měly být dvě miliardy tehdejších československých korun, k financování se měla založit akciová společnost s podíly státu i jednotlivých ekonomických sektorů. Výnosem měly být zvýšené daňové odvody a mýtné.

Baťa chtěl celkově rozvíjet motorismus, Československo mělo v té době jen 11 aut na tisíc obyvatel. V Německu to byl pětinásobek a ve Spojených státech dokonce dvacetinásobek. Dnes už je v Česku podle posledních dat 485 vozidel na tisíc lidí.

Vodní cesty

Vodní dopravaVodní dopravaAutor: Dolores Ljiljana Baťa Arambašič

Vedle aut měl Jan Antonín Baťa v oblibě i lodní dopravu. Upřednostňoval ji před železniční kvůli menšímu odporu i nižším nákladům na údržbu i pořizování plavidel. Československý stát měl být v jeho představě spojnicí mezi Severním, Baltským a Černým mořem, čehož se mělo dosáhnout pomocí už v té době známého plánu na kanál Dunaj – Labe – Odra – Visla.

To ale Baťovi nestačilo. Chtěl splavnit Berounku do Plzně, Vltavu do Českých Budějovic. Jeho spolupracovníci také vykreslili plán na velký průplav, který měl jít z Bratislavy podél hranice s Maďarskem až podkarpatských Slatinských dolů. Cílem měla být doprava levného místního dřeva do zbytku republiky. Další boční kanály měly celou síť napojit i na Brno a Žilinu.

Železnice

VlakyVlakyAutor: Dolores Ljiljana Baťa Arambašič

Dopravě po kolejích Baťa a jeho spolupracovníci nevěnovali tolik pozornosti, i když i u ní naplánovali výstavbu železniční magistrály. Ta vedla z Chebu na Zakarpatí tentokrát přes Prahu, Brno a střední Slovensko. Vzdálenost 1230 kilometrů měl vlak urazit za deset až jedenáct hodin.

Praha Slovanskou epopej nikdy nevlastnila, hlásá Muchův příbuzný

Letecká doprava

Letecká dopravaLetecká dopravaAutor: Dolores Ljiljana Baťa Arambašič

V oblasti letecké dopravy chtěl Baťa zavedení dálkových leteckých linek do Asie, Jihoafrické republiky nebo do Jižní a Severní Ameriky. Zároveň chtěl vybudovat síť obchodních letišť v každém okrese. Jejich počet tak měl dosáhnout 417.

Výzkum

Kniha vyzdvihuje důležitost výzkumu a jeho podpory pro „stát, který začal kapitál střádat pozdě.“ Bez něho hrozí českému hospodářství „osud nakladatele, jemuž se kdysi podařilo vydat úspěšnou knihu a který se domnívá, že ji může vydávati stále.“ Zároveň se ohrazuje proti hlasům, podle kterých za dobovou vysokou nezaměstnanost může technický pokrok, jenž by se měl přibrzdit.

Praha bez turistů. Podívejte se, jak vypadalo hlavní město Československa v roce 1975

Správní otázky

Už podnikatelé první republiky si stěžovali na nadměrnou regulaci a vysokou daňovou zátěž. Podle Bati byly důvodem stoupající náklady na veřejnou správu a klesající výnosy státních podniků. Kritizoval nízké investice státu, vysoký schodek jeho rozpočtu a hospodářskou pasivitu veřejných podniků. Ty podle něj ve snaze snížit své deficity příliš zasahovaly do soukromého podnikání. Tomu by se měly ponechat sektory výroby a služeb a nevýnosné státní podniky se měly pronajímat.

Baťa chtěl kromě snížení daňového zatížení zjednodušit složitý systém desítek různých daní na několik jednoduchých. Součástí správní reformy mělo být i upravení živností tak, aby více odpovídaly tehdejší době a aby bylo snadné mezi jednotlivými živnostmi přestupovat.

Vzdělávání

Kniha klade důraz na průmyslové odborné vzdělávání, počet jeho absolventů se měl zčtyřnásobit. Větší pozornost se měla věnovat i obchodnímu školství. Rozšířit se mělo soukromé školství, výuka jazyků a večerní školy pro pracující. Baťa také předznamenal stáže evropského programu Erasmus myšlenkou mezinárodní dohody o výměně obchodního dorostu na praxi.

Pražské letiště táhly linky do Británie a Francie, poprvé odbavilo přes 13 milionů lidí

Právní jistota

Baťa chtěl lepší fungování soudů a větší trvalost, obecnost a jednoznačnost zákonů. Ty by se podle něj neměly vytvářet příliš rychle a ve velkém množství. 

Jan Antonín Baťa

 

Jana Baťu zaskočilo, když ho v roce 1932 jeho nevlastní bratr a zakladatel společnosti Tomáš v závěti jmenoval svým nástupcem. Za několik let zešestinásobil počet zaměstnanců a zakládal nové pobočky po celém světě. V Československu se snažil prosazovat své myšlenky na lepší řízení státu a dostal se kvůli tomu do křížku s prezidentem Edvardem Benešem. Ten nevyslyšel jeho naléhání na to, aby se stát v roce 1938 postavil německé agresi. Jan Baťa odjel do Spojených států, odkud podporoval československý odboj. Zároveň se ovšem nepřihlásil k londýnské exilové vládě, protože se bál pomsty nacistů ve Zlíně. Zrekvírované podniky v okupované Evropě vyráběly pro německý Wehrmacht. I kvůli tomu dostal v poválečném Československu cejch kolaboranta a soud mu zkonfiskoval místní majetek. Následně přišel i o ten zahraniční, když ho v sérii soudních sporů získal syn zakladatele firmy Tomáš Baťa junior. Jan Baťa dožil v brazilském pralese, kde založil několik měst a továren. Kvůli této kolonizační práci ho Brazilci chtěli navrhnout na Nobelovu cenu míru, tuto poctu ale odmítl.

O knize

Budujme stát pro 40 milionů lidíBudujme stát pro 40 milionů lidíAutor: Dolores Ljiljana Baťa Arambašič

Knihu vydal Jan Antonín Baťa v roce 1937 poté, co jeho nápady na řízení státu nezískávaly podporu prezidenta Edvarda Beneše. „Je nesnadné určit, jaký je jeho autorský podíl,“ uvádí historik Zdeněk Pokluda, který se zabývá dějinami podniku. Jednotlivá specializovaná témata totiž zpracovávali firemní odborníci.

 

Babišovi šlo jen o mé jméno, říká vnučka Jana Antonína Bati
5 důvodů, proč máme nízké platy a mzdy
Andrej Babiš: Koupím si, co budu chtít. To není váš problém

 
>
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!