Komentář Pavla Sobíška: Jak daleko je z Wolfsburgu do Prahy | E15.cz

Komentář Pavla Sobíška: Jak daleko je z Wolfsburgu do Prahy

Pavel Sobíšek

Představitelé Volkswagenu prohlásili, že žádné změny ve Škodě Auto teď nechystají. Pokusili se tím uspat kauzu možného stěhování montáže superbů do Německa. Rychlost, s jakou prohlášení vydali, naznačuje, že byli zaskočeni bouřlivou reakcí. Možná ani ne tak reakcí škodováckých odborů, která přijít musela, byť je otázkou, zda musela hned obsahovat i prvek vyhrožování. Co však vedení Volkswagenu zřejmě nedocenilo, byla politická dimenze.

Otřít se Čechům o rodinné stříbro necelé tři týdny před parlamentními volbami, nota bene s vládou, která v tripartitě čtyři roky kopala za odbory, nebylo taktické. A ukazuje to, jak daleko je z Wolfsburgu do Prahy. Zástupci Škody Auto si ještě ve středu odbudou ve Strakově akademii premiérem svolané povinné cvičení, jehož nevyřčeným cílem je nahánět ČSSD poslední politické body. Poté si kauza stěhování produkce asi zdřímne. Ovšem ekonomická logika jí nedovolí usnout nadlouho a hlubokým spánkem.

Důvody plynou ze širšího kontextu. Navzdory probíhající aféře dieselgate jsou auta obrovským ekonomickým úspěchem Evropy posledního desetiletí. Export aut vně EU se za dekádu prakticky zdvojnásobil a odvětví výroby dopravních prostředků se stalo v unii jedním z hlavních tahounů ekonomického růstu. Takový vývoj by byl nemyslitelný bez výrobních kapacit v nových zemích EU s levnou pracovní silou. Tyto země na vývoji slušně vydělaly a nejvíce z nich právě Česko se 14procentním podílem na celoevropském růstu produkce autoprůmyslu.

Komentář Karla Polaneckého: Obnovitelné zdroje? Po francouzsku, prosím

Pět milionů aut ročně montovaných v těchto zemích z celkové 19milionové unijní produkce ovšem nepřineslo jen navyšování výrobních kapacit, nýbrž i jejich přeshraniční stěhování. To postihlo kupříkladu Francii či Belgii. Nikoli náhodou jde o dvě země EU, v nichž automobilové odvětví vykazuje nejvyšší podíl mzdových nákladů na přidané hodnotě.

Lokace výrobních linek v rámci automobilových koncernů ale nemusí být motivována jen šetřením mzdových nákladů. Může jít o snahu překonat úzká hrdla ve výrobním procesu související s nedostatky v infrastruktuře, logistice či lidských zdrojích. A jsme u jádra pudla. Česká ekonomika v posledních letech založila model svého rozvoje na potřebě značného růstu lidských zdrojů, což naprosto vyčerpalo tuzemský pracovní trh.

Komentář Bohumila Pečinky: Protestuju, tedy jsem

Nejdramatičtější je situace právě kolem provozů Škody Auto. Míra nezaměstnanosti v okrese Rychnov nad Kněžnou, sídle závodu Kvasiny, se pohybuje kolem jednoho procenta. Počítat s další expanzí výroby v takovém prostředí nedává ekonomický smysl.

Škoda Auto je a snad ještě dlouho zůstane pro Česko rodinným stříbrem a pro Volkswagen zlatým vejcem. Úvahy o rozmístění výrobních provozů bude Volkswagen napříště jistě komunikovat opatrněji. To však těžko zabrání situaci, že některé superby či jiné modely Škoda, dnes vyráběné v Česku, začnou v budoucnu sjíždět z linek mimo naše území.

Autor je hlavním ekonomem UniCredit Bank

Komentář Lukáše Kovandy: Brusel zachraňuje kapitalismus

Zápisník Jany Havligerové: Jeden rekord za druhým

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!