Americký sen říznutý českou hospodou. Čtěte příběh majitele CZ Loko a jeho firmy | E15.cz

Americký sen říznutý českou hospodou. Čtěte příběh majitele CZ Loko a jeho firmy

29. srpna 2017 • 19:34
Jan Šindelář

Železniční strojírna CZ Loko zanedlouho pokoří metu tisícovky vyrobených lokomotiv. Ačkoli většinový majitel Josef Bárta rád zdůrazňuje přízeň štěstěny s poukazem na to, že se narodil v neděli, hlavní roli v jeho příběhu hraje ochota riskovat a s ní spojená zarputilost.

Historie strojírenské firmy je barvitá jako samotné polistopadové dějiny: nechybí v ní prvotní podnikatelský zápal, krach obřích továren, neúspěšná privatizace či velké bankovní úvěry. To vše dokázal Bárta přetavit v úspěšný podnik s hlavním centrem v České Třebové a provozovnami v Jihlavě, Přerově, Nymburku nebo Lovosicích a Ostravě.

Samotný životopis zakladatele v lecčems připomíná americký sen. Říznutý ovšem českou hospodou. Dnešní továrník začínal na dráze v roce 1979 jako manipulační dělník ve vršovickém depu, kde si vyzkoušel i profesi opraváře lokomotiv nebo pomocníka strojvedoucího. Když ho vedoucí depa přesvědčil ke studiu na vysoké škole, prosadil si, že zůstane v Praze na ČVUT, ačkoli každý správný „ajznbón“ se dodnes chlubí dopravní školou v Žilině.

Nejdelší náklaďáky: prohlédněte si úžasné silniční vlaky minulosti i současnosti

Počátkem devadesátých let to pak Bárta dotáhl v pozici odborného referenta odboru kolejových vozidel až na generální ředitelství Českých drah, aby vzápětí národního dopravce opustil. Tady hraje roli zmíněná hospoda, kam ho pozvali přátelé železničáři z Nymburku.

„Sedělo nás u stolu šest a říkali jsme si, že všude se podniká a tady je nevyužitá hala, což abychom si ji tedy pronajali,“ líčí Bárta. Nápad byl reakcí na neukojenou poptávku provozovatelů vleček státních podniků i čerstvě soukromých firem po opravách posunovacích lokomotiv. V polovině devadesátých let tak vznikla Českomoravská komerční společnost (ČMKS), které se brzy začalo dařit. Po nějakém čase ale bylo společníkům jasné, že pronájem nymburské haly Českých drah nebude trvat věčně. Bylo třeba najít vlastní tovární zázemí.

Zrak padl na Železniční opravny a strojírny (ŽOS) v České Třebové, které v roce 1992 prošly manažerskou privatizací a koncem století se dostaly do existenčních problémů. „Starý management si myslel, že bude na věky opravovat lokomotivy pro dráhy. Jenže v roce 1999 se stalo, že dráhy přistavily jen čtyři. Práce úplně zmizela,“ vzpomíná Bárta.

Jízdenka pražské hromadné dopravy začne platit i pro oblast Kladenska

Krachující „žosku“ tak koupil i s posledními věrnými zaměstnanci „relativně levně“. Vedle více než 160leté historie železničních dílen v České Třebové, ke které se dnes CZ Loko hrdě hlásí, získal rozvrácený areál a desítky milionů dluhů. Pak přišly dva klíčové okamžiky.

Společníkům se v roce 2000 podařilo vyjednat stomilionový úvěr u Komerční banky. Do risku a zástavy veškerého osobního majetku ale už šli jenom tři. „Měli jsme všichni rodiny, domy a nějaký životní standard. A tohle bylo buď, anebo. Bylo to dobrodružství, do kterého bych dnes už nešel. Ale tenkrát jsme byli mladší a nadšení. Vlastně jediným argumentem pro byla víra v naše štěstí,“ říká Bárta. A to přišlo v podobě zakázky na dodávku čtyřiceti modernizovaných lokomotiv do Itálie.

Čtyři auta na dvouproudovce a tachometry nad půl milionem kilometrů. Tak se jezdí v Arménii

Tam se vydal sám autem fakticky naslepo poté, co ho přítel, železničář Jaromír Kozinka upozornil, že se italské privátní firmy potýkají s nedostatkem strojů. Proto ČMKS koupila od Českých drah vyřazené motorové lokomotivy známé pod označením brejlovec a po kompletní modernizaci, zahrnující i výměnu motorů, je postupně do roku 2004 poslala do Itálie, kde jezdí dodnes. Bárta to považuje za zásadní obrat.

„Kdo pracuje v zahraničí, tak si osahá spoustu nových věcí. Italové byli přísní, což nám neuvěřitelně prospělo, technická úroveň fabriky šla strmě nahoru. Kdybychom tu zakázku nezískali, tak jsme možná neexistovali,“ domnívá se. Je třeba přitom podotknout, že továrně pomohl i krach ČKD. Jinak celkem smutný příběh pražského výrobce řady legendárních lokomotiv včetně zmíněných brejlovců dokázali v ČMKS využít – z Prahy přetáhli a pro železnici zachránili zkušené konstruktéry.

Leo Express prodlouží své linky na Ukrajině. Ulehčit mají i lidem mířícím do Česka za prací

Dodnes také část konstrukce sídlí spolu s vedením firmy v Nymburku, kam to neměli inženýři z ČKD daleko. Z těch původních k dnešku zůstal už jen jediný, Pavel Matys. „Dávno stojíme na vlastních nohách s novou generací projektantů a vývojářů a jdeme si svou cestou,“ poznamenává podnikatel. Proto také zdůrazňuje, že dnešní CZ Loko není žádná montovna. Nové lokomotivy zde vznikají od výkresu a končí schválením u příslušného úřadu.

S končící klíčovou italskou zakázkou se ale dva ze tří společníků ČMKS rozhodli firmu opustit, protože podle Bárty už nevěřili v její perspektivu. Jednání o vstupu Škody Transportation nedopadla úspěšně, podíly se proto nakonec přeskupily ve prospěch Josefa Bárty. Do firmy tehdy vstoupil německý Zeppelin zastupující amerického výrobce motorů Caterpillar.

V té době ale Němci nechtěli převzít celkovou odpovědnost, stačil jim minoritní podíl 49 procent. Bárta tak svůj podíl navýšil z třetiny na 51 procent. A takto už to chce nechat, i když nabídky na převzetí svého podílu dostává neustále ze Západu i z Východu. Od Zeppelinu i dalších investorů, například čínské CRRC.

Zápisník Tomáše Stingla: Dálný východ při chuti

Před více než rokem Bárta ale opustil pozici generálního ředitele, do níž jmenoval Josefa Gulyáse, který ve firmě začínal jako dělník a kterého si na tuto pozici připravoval několik let. „Snažím se mu do toho nemluvit. Dobře řídit firmu je totiž dřina a nenahraditelných jsou plné hřbitovy,“ podotýká Bárta, dnes zastávající už „pouze“ post předsedy představenstva. V něm pracuje i jeho syn Jan, který by se mohl stát pokračovatelem práce otce − zakladatele.

V roce 2007 se společnost ČMKS přejmenovala kvůli lepší identifikaci na CZ Loko a o rok později vyjela z výrobní haly první vlastní zcela nová motorová lokomotiva. Díky tomu dnes skupina CZ Loko, která za posledních šest let investovala na 800 milionů korun, stojí na čtyřech nohách: opravárenství, modernizaci, nové výrobě a pronájmu lokomotiv.

CzechInvest poskytuje miliardy montovnám, legislativu kritizují politici i ekonomové

Tou další je vývoj a výroba speciálních drážních vozidel. Zhruba 65 procent produkce se prodá do zahraničí, třeba Itálie, Maďarska, Lotyšska, Estonska, Běloruska nebo Finska, kde české stroje jezdí i za polárním kruhem. Nové diesely z CZ Loko využívají i domácí firmy. Dvacítku jich provozují ocelárny Mittal, jezdí i v Severočeských dolech, Škodě Auto nebo Lovochemii.

České dráhy si aktuálně objednaly dvanáct úsporných posunovacích lokomotiv, Správa železniční dopravní cesty pak padesátku „drezín“ za půl miliardy. Plány ale firma spřádá i v elektrické trakci. Před časem přivezla ke kompletní modernizaci z Belgie dvanáct elektrických lokomotiv a staví z nich prakticky nová vozidla. První pod označením EffiLiner 3000 už jezdí v barvách IDS Cargo. Jejich příběh se hodně podobá modernizaci „italských“ brejlovců.

Čína obnoví trasy rychlovlaků. Budou dosahovat rychlosti přes tři sta kilometrů v hodině

„Jsem srdcař, jde mi o fabriky a lidi, co v nich pracují. Nemám potřebu si kupovat jachty a zámky, nepotřebuji žádné blbosti kolem. Mě baví tohle,“ ukazuje Bárta kolem sebe při prohlídce svého hlavního závodu v České Třebové. Ten čistotou a upraveností připomíná zmenšenou továrnu Siemensu ve Vídni.

Není výjimkou, že se u něho zastaví nejeden zaměstnanec na kus řeči. Až má člověk neodbytný pocit, že se ocitl ve filmu pro pamětníky. I v CZ Loko ale řeší chronický problém českého průmyslu − nedostatek zaměstnanců. Aktuálně nabízejí 40 až 50 míst.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!