Aleš Willert: Pravidelný vlak do Ruska čeká, jak se vyvine politická krize | E15.cz

Aleš Willert: Pravidelný vlak do Ruska čeká, jak se vyvine politická krize

Aleš Willert: Pravidelný vlak do Ruska čeká, jak se vyvine politická krize
Generální ředitel C. S. Cargo Aleš Willert
• 
ZDROJ: Anna Vacková, E15
29. září 2014 • 08:09
Generální ředitel Aleš Willert má za úkol kormidlovat C. S. Cargo do lepších a klidnějších časů. Jeden z největších silničních dopravců v tuzemsku se pod novými majiteli vzpamatoval z krize a uvažuje o nových projektech, například o vstupu na železnici. Zároveň doufá v rychlé vyřešení ukrajinsko-ruské krize. „Naším prémiovým segmentem je automobilový průmysl. Chová se významně konstantněji než ostatní odvětví,“ říká Willert.

E15: Majitel Jan Blaško po ovládnutí firmy v roce 2011 říkal, že převléká C. S. Cargo z košil s manžetovými knoflíky do montérek. Povedlo se to?

Myslím si, že ano. I když takto velká změna nikdy není tak jednoduchá, jak se na první pohled zdá. Po nástupu nových vlastníků se uskutečnila poměrně velká restrukturalizace. Nejdůležitějším výsledkem je úspora nákladů, především lepší využívání vozidel a skladů. Druhou částí byla důkladná kontrola skupiny našich zákazníků, protože v minulosti se vyskytovali i tací, pro které jsme jezdili se ztrátou.

E15: Co jste s nimi udělali?

Naše chování bylo relativně jednoduché. Hlavním cílem firmy je růst v profitabilitě. A to i za cenu ztráty tržeb. Podívejte se na jejich vývoj. To původní velké cargo, které kupovalo konkurenty, mělo obrat přes 220 milionů eur. Dnes jsme na úrovni zhruba 165 milionů eur.

E15: Nevýhodné zákazníky jste tedy pustili k vodě?

S částí z nich jsme se dohodli na nových podmínkách a s další částí jsme se rozloučili. Byli to vesměs klienti z oboru rychloobrátkového zboží a maloobchodu. To je velmi náročný segment s velkým tlakem na ceny. A my jsme se s některými kontrakty nedokázali vypořádat tak, aby nám přinášely zisk. Tak jsme je vypověděli.

E15: Máte tedy hotovo?

V logistice se nikdy nedá říci, že je hotovo. Já jsem za téměř dvacet let praxe v logistice nezažil stav, kdy by se dalo říci, že je hotovo. Nicméně ano, cíle, které jsme si při převzetí firmy dali, jsme splnili, a vrátili jsme se k provoznímu zisku. To je velmi důležité. Za prvních sedm měsíců letošního roku jsme navíc v plusu i na úrovni čistého zisku. Povedlo se nám také proměnit čistě dopravní společnost, navíc s přídomkem lowcostová, v dopravně-logistickou firmu.

E15: Ta pověst low costu je definitivně pryč?

V logistice platí, že negativní zprávy se šíří mnohem rychleji než pozitivní. A zároveň trvá dlouhou dobu, než se zpátky k pozitivním zprávám vrátíte. Takže je to delší proces. A druhou věcí je, zda cargo skutečně bylo lowcostovým dopravcem.

E15: Nepochybně se s ním ta pověst táhla...

Pověst ano, ale co to znamená? Je takový dopravce lowcostový ve špatném slova smyslu, tedy na úkor ziskovosti, nebo skutečně dokáže poskytovat službu za nízké ceny a ještě je přitom profitabilní?

E15: Já bych řekl, že na minulost C. S. Cargo pasuje ta první možnost.

Myslím, že to byla kombinace obou. Byla to cenová politika z určité doby, založená na předpokladech výrazného růstu trhu. Tyto záměry a předpoklady se bohužel nenaplnily, z velké části kvůli příchodu krize. Kvůli tomu se nepodařilo bývalým vlastníkům vybudovat z C. S. Carga lowcostového dopravce čistě v tom dobrém slova smyslu.

Generální ředitel C. S. Cargo Aleš WillertGenerální ředitel C. S. Cargo Aleš WillertAutor: Anna Vacková, E15

E15: Letos ale trh přes všechny potíže roste. Můžete porovnat vývoj u jednotlivých komodit?

Naším prémiovým segmentem je automobilový průmysl. Chová se významně konstantněji než ostatní odvětví. I v době krize šlo o obor, který v našich přepravách poklesl nejméně. A teď už dva roky roste zhruba o 15 procent. Mírně v jednotkách procent roste i rychloobrátkové zboží, maloobchod a přeprava nápojů. Naopak během krize šlo nejvíce dolů stavebnictví, izolační hmoty a podobně. a tyto obory se stále nedostaly na čísla před krizí. I když se postupně zotavují.

E15: Zmínil jste automobilový průmysl. Nemáte obavy z útlumu výroby, kterou některé firmy oznámily v souvislosti s krizí v Rusku?

Je hodně složité předpovídat, jak dopadne ukrajinsko-ruská krize a jaké náhradní plány automobilky jako Volkswagen mají. Ale dá se říci, že v posledních několika letech se hodně centralizuje výroba automobilek a jejich subdodavatelů. Výrobní závody se částečně přesouvají do střední Evropy. A vyvážejí do celého světa. Naopak když se podíváte na Rusko, převážná část montáže – není to úplně typická výroba – je určená pro ruský trh. Ta část Evropy, která vyváží za oceán a kam se řadí i Česká republika, rozhodně v ohrožení není. Ohrožení směřuje k ruskému trhu. A ani tam zatím nepociťujeme výrazné omezení výroby, mírný útlum ovšem ano.

E15: Jak se vůbec povedla plánovaná expanze C. S. Carga do Ruska?

Tento záměr trvá, je to ale běh na delší trať. Otevřeli jsme novou pobočku v Hradci Králové s týmem, který má zkušenosti s přepravami do Ruska a zemí SNS. Tato transportní část běží, bavíme se o stovkách kamionů. V Rusku máme dceřinou společnost, ta ale není aktivní.

E15: Nebylo by lepší mít lidi v Moskvě než v Hradci Králové?

Ne. Jde totiž o strukturu zákazníků. A jejich hlavní část tvoří výrobci v Evropě, kteří exportují zboží do Ruska. Opačným směrem jde výrazně menší podíl.

E15: Podepisují se na vaší činnosti vyhlášené sankce?

Nás se bezprostředně netýkají, protože neprovozujeme vlastní vozový park na přepravy do Ruska. Využíváme volné spediční kapacity dlouhodobých partnerů. Do Ruska nejede ani jeden vlastní kamion C. S. Cargo. Ale samozřejmě sankce se dotýkají některých našich zákazníků, kteří exportují do Ruska, a proto my nemáme tolik práce pro spolupracující dopravce. Na druhou stranu žádná katastrofa se nekoná, rozhodně nemluvíme o poklesu v řádech desítek procent.

E15: Dalším z vašich záměrů byl vstup do oboru kombinované dopravy, tedy na železnici. Jak to vypadá tam?

Máme dceřinou společnost C. S. Cargo Railway, která má připraven projekt pravidelného železničního spojení mezi Českou republikou, Polskem a Ruskem. Vlak bude jezdit jednou týdně. Bohužel aktuální vývoj v rusko-ukrajinských vztazích těmto řešením nenahrává, je to trochu čára přes rozpočet. Máme spočítané, že by to bylo profitabilní, a nahradili bychom tím velkou část kamionů. Zahájení každé takové linky ale vyžaduje stabilní objem zboží a dlouhodobější kontrakty. Obchod do Ruska má přitom poměrně velkou nevýhodu v podobě velkých turbulencí. Často funguje jednorázově ve velkých objemech, což se projevuje na výsledné ceně transportu. Ale vlak není tak flexibilní, musí u něj být minimálně na rok zafixované ceny, zákazníci i objem zboží. Pak funguje.

E15: Máte alespoň představu, kdy byste mohli vyslat první vlak?

Jsme připravení projekt spustit, ale skutečně čekáme, jak se situace vyvine.

E15: V jakém modelu by tyto vlaky fungovaly?

Naším záměrem není kupovat lokomotivy a vagony. Budeme železniční speditér.

E15: Kdo je tedy váš železniční partner? ČD Cargo?

Musí být minimálně dva. Jeden na běloruskou a ruskou část a druhý na česko-polský úsek. Řešení máme, ale je to součástí určitého obchodního tajemství. Jde skutečně o ojedinělý projekt, šlo by o první vlak tohoto typu na Východ.

E15: Kudy vedou momentálně vaše nejsilnější přepravní proudy, když vynecháme Rusko?

Tím, že obsluhujeme automobilový průmysl, je pro nás zajímavá především oblast Německa. Poměrně silné průmyslové oblasti jsou ve Španělsku a Itálii, hodně jezdíme do Beneluxu a v poslední době je to i Balkán. U ostatních zemí, i vzhledem k jejich velikosti, nejsou ty objemy takové, ale rozhodně nelze mluvit o poklesu. Zajímavé je třeba Švédsko.

Na rozdíl od minulosti nám chybějí přirozené líhně řidičů, jako byly především armáda a učiliště

E15: Dopravci si občas stěžují, že na trhu práce není dostatek řidičů. Je to pravda?

Ano, stav se rapidně zhoršuje. Všichni dopravci pociťují nedostatek řidičů. A to nejenom těch kvalifikovaných, ale obecně všech řidičů. Většinou tak musí slevit z nároků, jako jsou požadovaná praxe, jazykové vybavení nebo znalost techniky. Na rozdíl od minulosti nám chybějí přirozené líhně řidičů, jako byly především armáda a učiliště, kde si studenti mohli udělat řidičák. Zvětšily se rovněž administrativní nároky na řidiče, už to není jen točení volantem. Řidiči potřebují školení, profesní průkazy, k tomu vedou složitou administrativu, musejí ovládat nejmodernější technologie, kterými jsou vozidla vybavena. Za lidi odcházející do důchodu neexistuje odpovídající náhrada. Velká část řidičů si také během krize našla uplatnění jinde a už se nechtějí vrátit. Klesá ochota trávit hodně času mimo domov. Možná je to dáno i určitou averzí společnosti vůči kamioňákům, čímž se tato profese dostala trochu na vedlejší kolej.

E15: Kde je tedy sháníte?

Spolupracujeme se středními školami a autoškolami. Máme také motivační program pro stávající řidiče, pokud se jim podaří přivést nějaké známé. Navíc jsme ukončili některé činnosti, jako je vnitrostátní doprava, takže jsme doplnili stavy odsud. A zbytek je otázka pro volný trh.

E15: Kolik řidičům platíte?

Jsou velké rozdíly podle zařazení. Obecně jsme na lepším průměru České republiky. Plat má dvě složky, korunový příjem a diety během pobytu v zahraničí. Průměr řidiče, který jezdí s velkou dvanáctitunovou soupravou do ciziny, se pohybuje kolem 30 až 35 tisíc čistého.

Aleš Willert (44)

Vystudoval Provozně-ekonomickou fakultu Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích. Po celou kariéru se pohybuje v oboru dopravy a logistiky. Byl například provozním ředitelem logistické společnosti ESA nebo ředitelem a předsedou představenstva firmy Milktrans. Ve společnosti C. S. Cargo působí od roku 2010, začínal jako provozní ředitel, v dubnu 2012 byl jmenován generálním ředitelem. Mluví německy a anglicky. Mezi jeho hobby patří aktivní sport, především motokros, cestování a moderní technologie.

 

Hlavní zprávy

Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!

Mohlo by vás zajímat