Boris Čajánek: Úzkokolejka by měla být fenoménem regionu | E15.cz

Boris Čajánek: Úzkokolejka by měla být fenoménem regionu

Boris Čajánek: Úzkokolejka by měla být fenoménem regionu
Boris Čajánek
• 
ZDROJ: jan šindelář
4. srpna 2015 • 07:43
Jan Šindelář
Ředitel a spolumajitel Jindřichohradeckých místních drah Boris Čajánek je mnohými příznivci železnice vnímán jako zlý muž, pod kterým firma zrovna nevzkvétá. On sám je přesvědčen, že je třeba udělat jediné: přemluvit kraje, aby zvýšily platby za provoz veřejné dopravy na úzkokolejce. Po dobrém či skrze soud. „Nevím, zda si kraje dostatečně uvědomují svou odpovědnost,“ říká Čajánek.

E15: Jak se daří Jinřichohradeckým místním drahám?

Ke konci loňského roku jsme prokazovali finanční způsobilost Drážnímu úřadu, kde jsme dopadli dobře. Bylo by to ale radostnější, kdyby nám kraje platily to, co mají. Očekáváme, že nám za objednanou veřejnou dopravu zaplatí v souladu se smlouvou a legislativními principy. K tomu zatím nedochází.

E15: Teď se vám ale podařilo dohodnout s Jihočeským krajem a Vysočinou navýšení plateb o inflaci.

To je jen velmi mizivý nárůst. Musím se ale vrátit do minulosti. V roce 2009 jsme s kraji podepsali smlouvu na deset let. Stejnou dostaly i České dráhy. Kraje tehdy řekly, že si objednávají dopravu a budou nám platit prokazatelnou ztrátu.

To byla jasná řeč, která je ve smlouvě. Byl stanoven systém záloh, který měl zajistit existenci během roku s tím, že na konci roku dojde k vyúčtování. A kraje dnes zastávají pozici, že budou platit pouze tyto zálohy. Vůbec nevnímají, že na základě ročního vyúčtování by měly doplatit skutečnou ztrátu. Jinak bychom samozřejmě na takovou službu nepřistoupili.

Hradíme z komerčních aktivit ztráty, které by nám měl proplácet kraj. Ale to nelze donekonečna. Protože principem podnikání je dosahování zisku

E15: Od krajů dostáváte zhruba 60 korun na vlakový kilometr. Jakou částku byste si tedy představoval?

Pro letošní rok jsme krajům předložili finanční model, kde jsou mimo jiné zahrnuty zvýšené náklady na modernizované vozy. A tam vychází částka 126 korun. Za loňský rok byla naše skutečná ztráta asi 119 korun. Podobně se pohybuje zhruba ztráta Českých drah. My přitom máme mnohem vyšší procento modernizovaných vozidel.

E15: Tvrdíte ale, že za uplynulý fiskální rok skončila společnost v mírném zisku. Jak je to možné?

V minulosti jsme vytvářeli zisk v podstatě rezervami, tedy odloženými daňovými povinnostmi. A za loňský rok se projevily i naše jiné činnosti. Protože kromě základní dopravní obslužnosti máme třeba i parní provoz, ubytování a další služby. Hradíme z komerčních aktivit ztráty, které by nám měl proplácet kraj. Ale to nelze donekonečna. Protože principem podnikání je dosahování zisku.

E15: Není ale 126 korun na kilometr příliš?

Myslím, že ne. I vzhledem k obměně vozového parku. Ale otázka nezní, zda je to příliš či nikoliv. Ta ztráta při započítaní přesně určených nákladů takto vychází. To je fakt, se kterým nic neuděláme.

E15: Když se ale podíváme na probíhající tendr Jihočeského kraje na šumavské lokálky, firma GW Train Regio nabídla 88 korun na kilometr. A podobně Arriva.

Já bych dokázal pochopit, proč takovou sumu nabídla Arriva. Ale nedokážu se dopočítat u GW Train Regio. Arriva si dokáže zakalkulovat jednotky, které dostane od Deutsche Bahn, a nebude je muset platit. A tímto prvním krokem by obsadila trh. Tudíž z její strany je to ekonomicky pochopitelné.

Arriva má za sebou tak silného partnera, že si to může dovolit. Ale nevěřím GW Trainu, že jejich kalkulace je správná. Naopak si myslím, že k reálné ceně dospěly České dráhy (cca 160 korun za kilometr, pozn. aut). Já nevím kolik nabídly, ale určitě k tomu přistupovaly zodpovědně, protože nechtěly o tyto výkony přijít.

E15: Co budete dělat, když se s kraji na vyšších platbách nedohodnete? Přestanete provozovat dopravu v závazku?

To je krajní řešení. Spíše budeme kraje vést k tomu, aby zaplatily, co podle zákona zaplatit mají.

E15: Dojde to k soudu?

Může to dojít k soudu. A soud to prostředí vyčistí. Myslím si, že během procesu si politici a radní skutečně uvědomí podstatu věci.

E15: Vidíte ten soud reálně? Zatím to vypadá, že kraje trvají na svých pozicích. Tvrdí, že smlouvy stoprocentně dodržují.

Pokud nedojde k dohodě, tak soud je velmi reálný. Ještě dodám jednu věc. My jsme se ve smlouvě s krajem zavázali, že investujeme přes 70 milionů, což jsme učinili. Myslíte, že bychom se k tomu zavázali, kdybychom věděli, že nám kraj nezaplatí prokazatelnou ztrátu. Představte si, že byste měl čerpací stanici, přijel by hejtman, natankoval plnou nádrž a pak nechtěl zaplatit s tím, že to není jeho politická vůle.

E15: Nebojíte se, že kraje se zaseknout a přestanou na úzkokolejce objednávat dopravu?

Máme smlouvu do roku 2019. A já předpokládám, že to té doby rozhodnou soudy. Anebo kraje začnou používat odborný přístup. Pokud bychom měli zastavit veřejnou, kterou dotujeme 40 miliony, tak musíme zároveň dodat, proč to došlo tak daleko.

E15: Kraje mimo jiné tvrdí, že předchozí vedení Jana Šatavy dokázalo jezdit za 60 korun. Proč to nedokážete vy?

Předchozí vedení nikdy nedokázalo jezdit za 60 korun. Protože už v roce 2010 vykázalo krajům ztrátu, akorát ji kraje neuhradily.

E15: Jak zpětně hodnotíte ten rozkol mezi akcionáři z roku 2012?

Akcionáři jednoduše nebyli spokojeni se způsobem, jakým vedl společnost pan Šatava. Pokusili se proto udělat změnu tak, aby to nenarušilo obraz a fungování firmy.

Pan Šatava dostal možnost práce v představenstvu, ale jednoznačně mu bylo řečeno, že to bude práce pro společnost a nikoliv práce pro pana Šatavu. A on asi toho nebyl schopen. Když přestal chodit do práce, tak z firmy odešel.

E15: Jaké podle vás udělal chyby?

Zorganizoval výběrové řízení na modernizaci vozů M27 financovanou z ROP, přičemž výsledkem výběrového řízení bylo, že zakázku mělo získat družstvo Rekova. Pan Šatava byl ve výběrové komisi a zároveň měl majetkový podíl v družstvu Rekova.

V okamžiku, kdy by to celé proběhlo a někdo na to přišel, znamenalo by to vracení dotace a pokutu, což by bylo pro firmu likvidační. To byl krok, o kterém jsme jako akcionáři nevěděli, byli jsme z toho zděšeni. Šlo o jednoznačný střet zájmů. Proto se dvě skupiny akcionářů rozešly. Je to velmi jednoduché.

E15: Přesto, nelitujete toho, že se to nepodařilo uhladit smírem. Třeba i kvůli obrazu firmy, který byl tím sporem dosti zkalen?

Mediální útoky byly vybuzeny panem Šatavou, na to nemám co říci. My jsme se zachovali jako akcionáři správně. Z lidského hlediska si nemyslím, že chyba byla na mé straně. Dodneška nám to nikdo nevysvětlil, pan Šatava nikdy nepřišel s omluvou, že udělal chybu.

Přitom jsme se znali dlouhá léta, stýkaly se naše rodiny. Tudíž i pro nás to bylo lidské zklamání. Já si nedokážu představit, že bych poškozoval společnost, kde jsem akcionářem. A on pak objížděl kraje a vyprávěl o tom, že do JHMD vtrhli nějací cizí akcionáři, kteří chtějí firmu ovládnout. To je daň za náš postup.

Když bych měl možnost koupit si nové vozy třeba od Stadlera, tak bych je samozřejmě také žádal s klimatizací. Lidé dnes už mají právo na příjemné klima ve voze veřejné dopravy

E15: Pojďme k vozovému parku. Zmíněná modernizace vozů M27 vzbudila velké emoce, jejich ponorkový design by se dal označit za kontroverzní. Jak přestavbu zpětně hodnotíte?

My jsme po odchodu pana Šatavy skoro rok hledali jinou variantu místo rumunských vozů M27. Podařilo se nám najít vhodnější vozy v Portugalsku, ale bohužel ROP Vysočina s tím nesouhlasil. Řekl, že dotační projekt je napsaný na modernizaci rumunských vozů. To už nás tlačily termíny, kraj Vysočina nám ale nepovolil prodloužení lhůt. Začal závod s časem, první vůz byl vyprojektován a postaven za osm měsíců. Já bych řekl, že je to evropský rekord.

E15: Líbí se vám ty vozy?

Ty vozy určitě nezaniknou v davu. Podotýkám, že vždy budou jenom čtyři, víc jich nebude. Když si dáte do vyhledávače nautilus, tak se náš vlak objeví díky šotoušům na stránkách z celého světa. Nad designem jsme dlouho přemýšleli a mě neuráží.

E15: Právě šotouši často kritizují, že nelze otevírat okna.

Dělali jsme vůz na deset, patnáct, dvacet let. Přece nemůžeme nabídnout lidem, kteří tam jezdí denně, vlak z minulého století. A v momentě, kdy jsme se rozhodli pro klimatizaci, tak musíme omezit jinou cirkulaci vzduchu. Když bych měl možnost koupit si nové vozy třeba od Stadlera, tak bych je samozřejmě také žádal s klimatizací. Lidé dnes už mají právo na příjemné klima ve voze veřejné dopravy.

E15: Je pravda, že se zpřažené vozy mohou v zatáčce o sebe opřít?

Nikdy se v žádné zatáčce nedotkly. Ale samozřejmě jsou věci, které se dají zlepšovat, a také je zlepšovat budeme. Chceme se třeba vrátit k otázce tuhosti pérování, protože až v provozu doopravdy vidíme chodové vlastnosti vozu. Přemýšlíme o automatizaci vozu tak, aby měl nižší spotřebu, a tak dále. Ty čtyři vozy musíme vnímat jako de facto prototypy a určitě na nich dojde ještě k dílčím zlepšením.

E15: Dostanete na ně dotace v plné výši?

Předpokládám, že ne. ROP Jihovýchod poukázal na to, že jsme podepsali smlouvu, až když bylo jasné, že dodávka prvního vozu je nereálná. Rozum mi zůstává stát, protože my jsme požádali o změnu termínů a ROP nám 220 dnů neodpověděl. To je doba delší, než trvala modernizace toho vozu. Kdyby nám ROP v průběhu toho řízení řekl, že nám posune termín, tak jsme to mohli všem uchazečům říci.

ROP byl schopen tuto diskusi s námi řešit až poté, co jsme podepsali smlouvu. A tam už jsme nebyli schopni udělat vůbec nic, to bychom porušili zákon o veřejných zakázkách. To je důvod, proč nám ROP dá asi nějaké krácení dotace. A druhé krácení dotace může přijít proto, že ten vůz má jiný přenos výkonu.

E15: Proč?

Protože ten původní by se tam nevešel. A tento je optimální. To se projevilo až v průběhu řešení toho vozu a my jsme to ROPu řekli. Oni se k tomu nevyjádřili.

E15: Hrozí teoreticky, že byste na to nedostali žádnou dotaci?

Hrozí, ale nemění to nic na vztahu s krajem. Protože naše smlouva s kraji je taková, že můžeme jezdit s vozy pořízenými za dotace, na úvěr či na leasing.

E15: Ale je to pro vás finanční problém, či ne? Museli jste si vzít úvěr.

Není, protože princip prokazatelné ztráty je takový, že my všechny tyto náklady zahrneme do toho výkonu. Takže když se zpět vrátíme k té částce 126 korun, tak to je částka kalkulovaná bez dotace. Protože my musíme počítat prokazatelnou ztrátu podle skutečnosti, která je. A protože jsme zatím dotaci nedostali, tudíž vykazujeme ztrátu i s úvěry a odpisy.

E15: Plánujete i nějakou další obnovu parku?

Ano, budeme sledovat výzvu operačního programu Doprava 2. Byl bych velmi spokojený, kdyby se nám podařilo získat nízkopodlažní vozidla, uděláme pro to maximum. I z hlediska úpravy nástupišť.

My jsme se v insolvenčním řízení neocitli rádi a nějakým způsobem jsme to vyřešili. Kdyby nám kraje řádně vše platili od roku 2010, tak by k tomu nikdy nedošlo

E15: Plánovali jste rozsáhlou rekonstrukci infrastruktury za 600 milionů korun a zkoušeli přitom v tendru jako jedni z prvních systém design&build. Nakonec z investice sešlo. Proč?

Nikdo na sebe nechtěl vzít takové riziko. Řekl bych, že jsme měli tak půl roku zpoždění. Kdybychom výběrové řízení vyhlásili dříve, když stavební firmy neměly ještě tolik práce, asi by jevily větší ochotu na sebe to riziko přijmout.

Dnes je situace jiná, protože už mají práce dost. Spousta firem se navíc spálila v Polsku, kde místní objednatel udělal vše pro to, aby jim nemusel zaplatit spravedlivou cenu. Tím nastalo určité ochlazení zájmu o design&build. My jsme si navíc uvědomili, že nechceme být odkázáni jen na nabídku projektantů dodavatele. Ten plán ale nevzdáváme, zkusíme zažádat o dotace v nastávajícím období.

E15: Napříště projekt a stavbu oddělíte?

Ano, a chceme si dát záležet na tom, aby to typové řešení úzkokolejce slušelo. Byl bych nerad, kdyby v projektu byla například přemíra betonu. Naopak bychom rádi hojně využili přírodní materiály, například propustky by měly být z místního kamene, tak aby to byl i estetický zážitek.

E15: Přicházejí v úvahu nástupiště ze dřeva?

Ani tomu bych se nebránil. Viděli jsme je v Norsku a celkem nás to zaujalo. Pokud budou funkční a budou mít potřebnou životnost. Ale určitě nebudou už teď v tom nejbližším projektu.

E15: Jak bude vypadat JHMD za deset let?

Měla by být fenoménem v regionu, ale nikoliv JHMD, ale úzkokolejka. Funkční dráha, která má návaznost a přináší regionu prospěch. V hospodě v Jindřichově Hradci, Kamenici nad Lipou nebo jinde v okolí slyšíte, jak jsou lidé rádi, že jí mají.

E15: V této souvislosti připomeňme insolvenční řízení z loňska. Je jisté, že se nebude opakovat?

My jsme se v insolvenčním řízení neocitli rádi a nějakým způsobem jsme to vyřešili. Kdyby nám kraje řádně vše platili od roku 2010, tak by k tomu nikdy nedošlo. Já doufám a myslím si, že už se to nebude opakovat. Ale samozřejmě záleží to na krajích.

E15: Nebojíte se, že to pokročí ještě o kus dál a přijde konkurs, rozprodej po částech?

Pak bychom škodu požadovali po krajích, ale nebyla by už jen v řádu 40 milionů. Tím viníkem bychom nebyli my. Akorát nevím, zda si kraje dostatečně uvědomují svou zodpovědnost.

Boris Čajánek (55)
Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině. Do roku 1992 pracoval ve státní správě. Od počátku založení společnosti Jindřichohradecké místní dráhy je jejím akcionářem. Je ženatý a má pět dětí. Jeho koníčkem je práce a rodina.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!