Daniel Kurucz: Podnikat na železnici je jako stavět elektrárnu

Daniel Kurucz: Podnikat na železnici je jako stavět elektrárnu
7. dubna 2014 • 07:52
Nový šéf Českých drah Daniel Kurucz převzal podnik, který má problémů více než dost. „Bohužel názor našich objednatelů byl v minulosti takový, že bychom v podstatě neměli tvořit zisk,“ říká Kurucz. Optimisticky ale dodává, že dráhy jsou a zůstanou stabilní firmou.

E15: Co je největším problémem Českých drah?

Těch problémů je několik, největším je pravděpodobně vysoké zadlužení. V minulých letech dráhy hodně investovaly, a to proto, že předtím se neinvestovalo téměř vůbec. Je určitě chvályhodné, že se moji předchůdci snažili to manko smazat, bohužel tím ale prudce vzrostlo zadlužení. Když se podíváme na konsolidovanou výsledovku podle mezinárodních standardů, je to zhruba 33 miliard korun.

E15: České dráhy ale pořád potřebují obnovovat zastaralý vozový park, vlastní zdroje přitom nemají. Není to neřešitelný oříšek?

Je to těžko řešitelné. Musíme si vyjasnit, co to vlastně jsou vlastní zdroje. Když splatíme všechny závazky, jsou vlastní zdroje ta část nerozděleného zisku, která zbude. A samozřejmě odpisy. České dráhy dlouhodobě nejsou v zisku, což jinými slovy znamená, že tyto vlastní zdroje netvoří. Bohužel názor našich objednavatelů byl v minulosti takový, že bychom v podstatě neměli tvořit zisk. Přitom na pětiprocentní zisk máme nárok. Naši objednavatelé nám ale dávají v průměru 0,049 procenta. Z toho moc prostředků nevytvoříte. Samozřejmě odpisy jsou investovány v plné výši. Ale když vytváříme celkovou ztrátu, velmi nám škodí nákladové úroky. A rozhodně nám nepomohla intervence České národní banky, připravila nás asi o 350 milionů korun. Tyto sumy se musejí z těch odpisů odečíst a ten zbytek nestačí.

E15: Jaké má tato situace řešení?

Už máme zpracovanou a schválenou strategii obnovy vozového parku do roku 2030, budeme to řešit postupně do výše odpisů. Máme ale také smlouvy na některé zakázky z minulosti. Jsou to třeba známé railjety, za které musíme doplatit ještě zhruba 1,9 miliardy. A tyto zakázky nás ještě v letech 2014 a 2015 doženou ke zvýšení cizích zdrojů.

E15: Jste rád, že budou mít dráhy railjety, nebo je vnímáte spíše jako kouli na noze?

Na to nemám jednoznačnou odpověď. Z hlediska kvality a přepravního komfortu to bude jistě pro cestující zajímavé, ale pokud jde o finance, vidím je skutečně jako kouli na noze. Bude to stát dvě miliardy a přitom jde v podstatě jen o netrakční jednotky. Za tyto peníze bychom bývali mohli nakoupit více vozů pro českou dálkovou dopravu nebo pro regionální spoje. Ovšem díky těmto vlakům navazujeme dobrou spolupráci s rakouskými ÖBB, což by bez railjetů bylo výrazně problematičtější.

ředitel Českých drah Daniel Kuruczředitel Českých drah Daniel KuruczAutor: Anna Vacková/E15
Národní dopravce je nezbytný. Nikoli proto, že tu teď zrovna sedím jako ředitel. Ale je spousta regionálních i dálkových linek, které by žádný soukromý podnikatel nechtěl řešit, říká Daniel Kurucz (foto: Anna Vacková/E15).

E15: Nevyřeší problémy railjetů a obecně zadluženosti alespoň částečně převod nádraží na Správu železniční dopravní cesty?

Peníze, které měly z této transakce přijít, už fakticky byly na railjety předem spotřebovány. Jenže zatím nepřišly, což nám dnes zadělalo na problém. Musíme si na zaplacení railjetů půjčit. Čili budou-li nějaké peníze za nádraží, nebudou použity na splátku railjetů, poněvadž první splátka bude už teď v květnu. Přitom ta transakce, já bych nerad říkal převod, nastane ke konci roku nebo v příštím roce. Slovo převod vyvolává představu, že to bude zadarmo, což není možné. Úplně přesně jde o prodej části závodu.

E15: Ta cena je nějakých sedm miliard, jestli se nemýlím.

To číslo někdo někdy zveřejnil (předchozí šéf drah Dalibor Zelený – pozn. aut.), ale znalecký posudek není hotov. Zatím je vybrán soudní znalec, který všechny nemovitosti posoudí. Znalecký posudek můžeme nastartovat až ve chvíli, kdy nám dá ministerstvo dopravy svolení.

E15: Vy si tedy na railjety vezmete úvěry a ty potom případně umoříte z prodeje nádraží?

Ano. Je v plánu, že většina těch prostředků, které případně utržíme, bude použita na splacení cizích zdrojů. Railjety nejsou jedinou velkou sumou, kterou musíme letos splatit. Vedle toho je splatný desetiletý úvěr od Eurofimy 1,23 miliardy korun. Situace Českých drah je ale stabilní, máme směnečné a kontokorentní programy, máme vydané eurobondy. Takže cashová stabilita je poměrně vysoká.

E15: Byla by stabilita narušena, kdyby se nádraží neprodala? Snížil by se rating Českých drah?

Ano, rating by se zřejmě snížil, minimálně by byl v ohrožení.

E15: To by zřejmě všechny cizí zdroje prodražilo.

Ne nutně, ale pravděpodobně ano.

E15: Byl by to zásadní problém pro stabilitu ČD?

Byl by to zásadní problém pro další rozvoj. České dráhy jsou a budou stabilní i bez těchto peněz. Když je ale nedostaneme, zastavíme všechny investice do dalšího rozvoje na dobu x let. X rovná se pět a více.

E15: Když jsme u těch dluhů, v půlce roku jsou splatné dluhopisy ČD Cargo ve výši jedné miliardy korun. Nechal jste se slyšet, že se pokusíte věřitele přesvědčit, aby si peníze ještě nevybírali. Děje se tam něco?

Počkejte, to není úplně přesné. Ano, 21. června je den splatnosti dluhopisů ve výši jedné miliardy, ale to neznamená, že všichni věřitelé požádají o splacení těchto dluhopisů. Věřitelé se mohou v určité lhůtě o své peníze přihlásit, ale také nemusejí. Když nechtějí, je možné ty dluhopisy revolvovat.

E15: A vy doufáte v tu druhou možnost.

Kdybych jenom doufal, tak by to nestačilo. Snažím se přesvědčit přes banku věřitele, že je to pro ně výhodnější. Výsledky ČD Cargo v poslední době nejsou špatné, Cargu naopak intervence ČNB pomohla a navíc vidíme realistický plán na rok 2014. Věříme, že ČD Cargo bude v zisku. Kdybych byl věřitel, nechtěl bych ten dluhopis vyplatit, naopak bych ho chtěl otočit. Věřitelů je spousta a rozhodnutí je na každém z nich. To znamená, že ta miliarda je maximální číslo. Vy chcete ale zřejmě vědět, co by se stalo, kdyby se všichni věřitelé rozhodli vyzvednout své peníze. Ano, ve směnečném programu na to máme prostředky.

Daniel Kurucz (46)
Absolvoval Vysokou školu ekonomickou v Praze, na ČVUT získal titul MBA. Působil v top managementu nadnárodních společností, jako jsou FujiFilm, Sandvik AB nebo Agrofert Holding, kde vedl divizi speciální chemie. Řídil společnosti v Indii, Číně, Kanadě a USA. Do Českých drah nastoupil v květnu 2013 jako výkonný ředitel pro provoz a techniku, předsedou představenstva a generálním ředitelem se stal letos v únoru. Jeho velkým koníčkem je basketbal, který hrál od šesti do šestatřiceti let na vrcholové úrovni. Později se věnoval trénování a začal také komentovat zápasy NBA.

E15: Mluvili jsme o tom, že vám kraje a ministerstvo jako objednavatelé nedopřávají žádný zisk. Nevypadá to, že by se to mělo nějak změnit. Jako logické řešení se jeví snížení rozsahu přeprav. Jak to vidíte vy?

Možností je samozřejmě více, omezení dopravy je jedna z cest. Otázka je, jak by to vnímali cestující, my jsme tady především pro ně. Snížení rozsahu může nastat a někde i nastalo, záleží na každém kraji. Já si ale myslím, že se to hromadně dít nebude, protože regionální obslužnost je velmi důležitá a nemyslím si, že by kraje sáhly k výrazným škrtům.

E15: Alespoň provoz máte tedy dotacemi pokrytý, když už tam není žádný zisk?

Ne vždy. Třeba inflace se platí až rok zpět. Nebo když se zvýší ceny elektřiny, nafty nebo poplatek za užití kolejí, všechny kraje to nemají přesně ošetřeno. Jsou kraje, které tomu rozumějí, jsou ale kraje, které tvrdí, že je to naše věc. To znamená, že některé kraje nám nejen nedopřejí zisk, ale ani nám nepokryjí náklady. To se teď reálně děje, poněvadž poplatek za železniční dopravní cestu vyrostl skokově. Bohužel tedy dochází k tomu, že kraj či ministerstvo neproplatí, co by měly.

E15: Co s tím budete dělat?

Buď se s nimi dohodneme, nebo ne. A když ne, je další řada možností, třeba přestat provozovat vlaky nebo se soudit. Ale u soudu málokdy vyhraje někdo sto k nule. Jestli někdo vyhrává vždycky, jsou to právní kanceláře. Principiálně nechci utrácet za právníky a snažím se nějak rozumně dohodnout se zákazníky i s dodavateli, pokud to je jen trochu možné. Věřím, že se s kraji dohodneme.

E15: Kolik vám kraje a ministerstvo dluží?

Mluvíme-li pouze o loňském roce, jde celkově o desítky milionů korun.

E15: Vedle dotovaných vlaků provozujete i komerční spoje, které často kritizuje konkurence. Jak si vede pendolino? Nebudete měnit jeho koncept?

Žádné změny nechystáme, pendolino je v provozním zisku stejně jako vlaky EC a IC. Pro nás je zajímavé, jak se bude chovat naše konkurence a jaké využije možnosti proti nám bojovat. Myslíme si, že by si konkurence měla zamést nejdříve před vlastním prahem.

E15: V jakém smyslu?

Já beru konkurenci, pokud je férová. Ale když se podíváte třeba na čerpání slev nařízených státem, je zajímavé, když srovnáte objemy vyplacených peněz na ujetý kilometr u jednotlivých dopravců, kterým stát ty slevy kompenzuje.

E15: Nemáte strach, že antimonopolní úřad rozhodne ve sporu se soukromými dopravci v neprospěch Českých drah? Soukromníci tvrdí, že dráhy jezdily za podnákladové ceny.

Opakuji, že naše vlaky jsou v provozním zisku. A nejsem člověk, který by měl strach.

E15: Jak bude vypadat skupina ČD v roce 2020? Potřebuje vůbec stát národního dopravce?

Dali jsme si úkol vypracovat do 30. června strategii skupiny ČD, která tady dosud chyběla. Ta bude právě do roku 2020.

E15: Není složité dávat dohromady nějakou strategii v době, kdy nemá strategii veřejné dopravy ani ministerstvo? Vždyť vůbec nevíte, v jakém prostředí se budou dráhy v budoucnu pohybovat.

Složité to samozřejmě je. Já si ale myslím, že strategie ČD by měla být k ruce a k zamyšlení pro ministerstvo. Pokud se ptáte na národního dopravce, podle mého názoru je nezbytný. Nikoli proto, že tu teď zrovna sedím jako ředitel. Ale je spousta regionálních i dálkových linek, které by žádný soukromý podnikatel nechtěl řešit. Ono se rádo poukazuje na trasu Praha–Ostrava, kde chybí adekvátní spoj po silnici, a zdá se, že se tam vlaky uživí. Ale to je možná jediná linka, kde se uživí komerční doprava.

E15: Ano, ale podnikatelé se také chtějí dostat pod dotační deštník, nechtějí jezdit jen komerční dopravu.

To ale není deštník, pod který by nepršelo. Já bych jako soukromý podnikatel velmi vážil, jestli bych šel dělat zrovna železniční dopravu. A nejde jen o dotace. Uvědomme si, že supermoderní autobus stojí maximálně devět milionů a obyčejný vagon stojí 40 milionů. Jako soukromý podnikatel tedy vložíte do vlaků obrovské množství prostředků a ony se vám vrátí řekněme za 30 let. Je to skoro jako stavět elektrárnu. To může udělat jen někdo, kdo opravdu myslí hodně do budoucna. Nejsou to rychlé peníze.

E15: Už víte, jaký máte plat?

Každého zajímá můj plat, to je zajímavé. V podstatě nevím, za kolik pracuji, protože poslední dozorčí rada se tímto nezabývala. Takže stále pracuji za plat náměstka a řekl bych, že ten finální plat bude výrazně nižší, než byly platy v minulosti.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!