Hyperloop je slepá cesta a Německo není dobrý příklad, odpovídal čtenářům v online rozhovoru Petr Šlegr | E15.cz

Hyperloop je slepá cesta a Německo není dobrý příklad, odpovídal čtenářům v online rozhovoru Petr Šlegr

Redakce

Bývalý náměstek ministra dopravy Petr Šlegr se dlouhodobě (a zatím marně) snaží prosadit v tuzemsku vysokorychlostní tratě (VRT), zároveň patří k největším kritikům poměrů, které při plánování železniční výstavby panují. Zakladatel Centra pro efektivní dopravu odpovídal čtenářům serveru E15.cz. „Kombinace malosti, šlendriánu a zájmů konkrétních firem jednajících skrze konkrétní lidi,“ shrnuje důvody zaostalosti české železnice.

 

S vysokorychlostní železnicí nám ujel vlak. Vyplatí se dnes ještě stavět? V poslední době je hodně slyšet o projektu hyperloop. Vypadá, že má potenciál obrátit dopravu vzhůru nohama, přitom by nás mohl vyjít levněji. Jak se na něj díváte? Obávám se, abychom naše vysokorychlostní tratě nedokončili deset let poté, co v sousedním Německu začnou "létat" 1400 km/h.

Hyperloop (HL) neboli v principu potrubní pošta byla vynalezena už dávno, ovšem v osobní dopravě je to slepá cesta. Ze čtyř důvodů: Zásadní je bezpečnost. Ztráta podtlaku v potrubí může vést k fatální havárii kapsle. Navíc v dnešní době jsou tak přemrštěné požadavky záchranářů, že kdyby stejné nároky jako na železniční tunely, například na evakuační výstupy, měli na hyperloop, tak by se o něm vůbec nemluvilo.

Otázkou je i kapacita. Při takové rychlosti bude velmi dlouhá brzdná dráha a jednotlivé „kapsle“ tak nebudou moci jet často, rozhodně ne těsně za sebou. Vůbec celá problematika řekněme „řízení provozu“ je v případě HL zcela nevyřešená, například jak budou řešeny „výhybky“.

Obří nákup: Rakouské dráhy si pořídí až dvě stě lokomotiv Vectron

Za třetí, a toto má HL společné s různými magnetickými vlaky, neexistuje ani náznak kompatibility s ostatní sítí. Nejen, že nepůjde přejet mezi tratěmi HL a železnice, ale ani nebude možné využívat stejná nádraží! Leda v podzemí a tedy ne levněji. Jedním ze zásadních argumentů pro „klasické“ VRT je možnost jízdy bez přestupu prakticky „odkudkoliv kamkoliv“, a to může mít někdy větší přínos, než zrychlení cesty z Prahy do Brna hyperloopem (ve srovnání s VRT) o hypotetickou půlhodinu. VRT bude možné využívat i k jízdě vlaků například z Karlových Varů do Prahy: nejprve po klasické trati do Mostu, pak po nové spojovací trati k Velvarům a nakonec po VRT do Prahy. Přímo. Obdobně třeba ze Znojma. Takže abyste nahradili onen „plošný užitek“ VRT daný kompatibilitou s klasickou železnicí, muselo by se těch tras HL postavit najednou několik desítek… Konečně: S ohledem na vysokou rychlost vychází potřeba mnohem větších poloměrů oblouků, což znamená více tunelů nebo vysokých estakád. Těžko by toto mohlo být levnější.

Pojďme raději diskusi směřovat na to, jak v ČR postavit kvalitní rychlou železnici, diskutovat o trasách a odbočkách, tak aby pomohla co nejvíce lidem. A také tlačit na Ministerstvo dopravy, aby její parametry a rychlost výstavby odpovídaly tomu, co je běžné ve světě.

Hřbitov vlaků na brněnském dolním nádraží. Prohlédněte si rozsáhlou fotogalerii

Zvýšení rychlosti nad 160 km/h na stávajících tratích brání úrovňové žel. přejezdy. Zvažovalo se někdy například použití sklápěcích bariér na přejezdech, jako se využívá například v Rusku? O tom, že by se dalo jezdit třeba Brno-Břeclav, Choceň-Pardubice 200 km/h se také mluví už asi 20 let.

Některé traťové úseky mají směrové parametry na rychlost 200km/h – kromě zmíněných i Dluhonice - Olomouc – Červenka. Tyto úseky jsou tak krátké, že rozdíl v jízdní době je nepatrný – cca 2 minuty. Úsek Břeclav – Brno je sice delší, ale uprostřed je stanice Vranovice, kde je rychlost 160km/h limitem. Kdybychom dnes řešili rekonstrukci těchto traťových úseků, bylo by vhodné mít rychlost 200km/h jako rezervu pro krácení zpoždění, ale prakticky je její využití minimální. V případě Choceň – Pardubice by ale zvýšením max. rychlosti došlo k dalšímu omezení kapacity, která je zde nedostatečná.

Další zvyšování zabezpečení již zabezpečených přejezdů nepovažujeme za nutné, je potřeba aby příslušné složky zvýšily vymáhání dodržování zákona na přejezdech. Kde je to dopravně odůvodněné, pak mimoúrovňové křížení.

720p 480p 360p 240p
Šéf Výzkumného Ústavu Železničního Antonín Blažek

Dle Vašeho názoru, které tuzemské společnosti mají zájem na tom, aby k modernizaci technologií na české dráze nedocházelo? Má tato protekce domácích společností negativní dopad na celou českou ekonomiku?

Na železnici je či donedávna byla spousta dodavatelských monopolů, například pražců. Pokud je jediný dodavatel a cena vyšší než v zahraničí, tak to má pochopitelně ekonomický dopad. Na druhou stranu samotná cena ještě není ten hlavní problém.

Podívejme se na zabezpečovací zařízení ETCS, které hlídá strojvedoucího víc než dosud nejlepší používaný systém u nás. Dlouho se na něj čekalo, pak se v roce 2012 zadala zakázka na zabezpečení trati Kolín – Břeclav sdružení „České technologie pro ETCS“ vedené firmou AŽD Praha. Mělo být hotovo do konce roku 2014, ale není hotovo dosud. Tady navíc nejde jen o peníze, ale opožďování nasazování nejnovějších technologií má pochopitelně dopad na bezpečnost cestujících.

Můžeme přejít k pořízení Regionov, které jsou podle mě odstrašujícím produktem českého železničního průmyslu. Jezdíme moderními auty, létáme moderními letadly, proč by čeští cestující na železnici měli být horší kategorie? Proč se tuzemský výrobce, který dnes nenabízí vlak na rychlost vyšší než 200 km/h, snaží ovlivňovat budoucí max. rychlost? Protože si myslí, že až dopravci budou poptávat vozidla, nebude mít co nabídnout? Kdyby byl prozíravý, pochopí, že po VRT budou jezdit i vlaky pomalejší (160-250) a vzroste i příměstská doprava, která bude potřebovat další soupravy, takže to pro něj může být byznys. Obávám se ale, že takto neuvažují. Ovšem jsou i české firmy, které již produkty pro VRT testují.


Železnici dnes staví stroje: Podívejte se na sedm největších "oblud" na českých kolejích

Netušíte, proč SŽDC odmítla prosbu města Kladna na ekonomické propočítání tunelového řešení trati Praha – Kladno pod Kladnem a letištěm, která jediná by umožnila zrychlit cestování mezi Kladnem, letištěm a Prahou na polovinu?

V zájmu objektivity předešlu, že na tomto řešení jsem se já i CEDOP autorsky podílel. Proč se tím ministerstvo odmítlo zabývat? Můj osobní názor je, že někteří vedoucí úředníci jsou přesvědčeni o své neomylnosti a že jsou jako jediní povoláni určovat, co se stavět bude a co ne. Obecně je v resortu neochota měnit řešení, protože je to „sledované“ či „stabilizované“ řešení. V případě spojení Ruzyně - Kladno jde však o řešení zastaralé. Také si spousta lidí na dráze nezvykla na velkorysá řešení, a že i když jsou dražší, mohou být ve výsledku efektivnější. Podle mě je správné jako první pomoc pro Kladeňáky udělat rychlou rekonstrukci stávající tratě, která díky novému svršku a zabezpečovacímu zařízení zvýší pohodlí i rychlost cestování, mimochodem na hodnoty velmi podobné oficiálnímu projektu. A mezitím se v klidu podívat, zda nové varianty opravdu nejsou lepší.

Je mimochodem fascinující, že tunel pod Prahou 6 je „předem schválen“ jaksi automaticky, i když kromě ušetřené minuty nebo dvou nic podstatného nepřinese. A to vedle, doslova, to metro už je. Ale v Kladně, kde by se tím užitek stavby zlepšil o stovky procent, je to zesměšňováno? Trošku tuším, že paradoxně právě ona „koncepční nevýznamnost“ tunelového řešení v Praze je důvodem, proč to skutečně může projít - projekt tak zásadně nemění svou podobu, trasu, určení, počty cestujících a podobně. Je to z pohledu schvalování procesně jednodušší.

Jindřichohradecká úzkokolejka si polepší, dostane víc od krajů

Víte, my v CEDOPu nemáme problém připustit, že nějaký náš návrh není nejlepší nebo z nějakého důvodu není reálný. Považujeme však doslova za chucpe, že se ministerstvo požadavkem Kladna odmítlo vůbec zabývat. Asi mají strach, že by ekonomické hodnocení vyšlo i přes vyšší náklady díky obrovskému přínosu příznivě… což by zapadalo do letité praxe MD nepřipustit, aby se železnice stala skutečně konkurenceschopnou.

Četl jsem, že odhad nákladů na VRT1 Praha-Brno-Ostrava je zhruba 190 mld. Kč. V případě odhadu 50% průměrné dotace EU na tyto páteřní VRT by byly investiční náklady pro rozpočet ČR cca 95 mld. Kč. Jaký je váš odhad? Nechápu, o čem se tady 20 let vede diskuze.

EU dnes platí až 85 procent nákladů, tedy zbývající náklady na ČR by byly cca 29 mld. Kč + výkupy pozemků. Neustálým odkládáním se podíl dotací EU sníží a český poplatník přispěje mnohem více. Ano, také to nechápu, je to takřka vlastizrada. Nicméně i v budoucnu lze snad očekávat dotaci EU kolem 50 %.

Druhý dotaz je na celkovou koncepci na úrovni EU, je v plánu propojení jednotlivých VRT? Myslím tím, dočkají se alespoň naše děti stavu, že se jedním vlakem dostanou třeba z Brna do Valencie k moři, nebo na lyže někam do Alp. Autem jezdím opravdu rád, ale mít tuhle možnost, tak je rychlý vlak jasná volba. Píše se tady, že bojujete za VRT, díky za to, i za případné odpovědi.

Zcela určitě k propojení dojde, ale těžko odhadnout kdy. Letos dojde k prvnímu vysokorychlostnímu železničnímu propojení bývalého západního a východního Německa ve směru sever-jih – tedy téměř 30 let po zbourání berlínské zdi. My máme tu smůlu, že to jde Němcům tak pomalu ve srovnání se světem – například i Tureckem a Marokem. Ale naše vláda(y) těžko může tlačit na vládu v Berlíně, když sami nijak nepostupujeme s naším vnitrostátním úsekem. Taková Francie je už napojená na Španělsko, Anglii a Belgii. S dalšími vysokorychlostními tratěmi je těsně u švýcarských a německých hranic. Jen napojení na Itálii se stále oddaluje.

I já rád řídím, ale také bych do hor a k moři raději jel vlakem. V rámci Evropy se takové sezónní vlaky budou určitě rozšiřovat , například v zimě jezdí každý pátek přímý vlak v trase Amsterdam - Brusel - Boug-St.Maurice, který až po odbočku z VRT u francouzského města Macôn jede téměř výhradně rychlostí 300 km/h. Zbytek trasy do Alp již po klasické trati. To je možné jen díky kompatibilitě vysokorychlostní a klasické železnice. Šanci mají také spací rychlovlaky.

Proč bojujete jen za vysokorychlostní tratě a ne za potřeby carga na železnici?

V prvé řadě je boj za VRTky i bojem za nákladní dopravu. Výstavba nových tratí pro dálkovou osobní dopravu odlehčí stávající síť. To podporuje i zájmové sdružení ŽESNAD, které prosazuje zájmy nákladních dopravců. Za druhé bojujeme za celoplošné mýto pro nákladní auta, které má potenciál regulovat dopravu a převést další přepravy na železnici. Nebo aspoň donutit silniční dopravce k lepšímu vytěžování vozidel a optimalizaci tras.

Navíc odmítáme stavět cargo a „osobku“ proti sobě. Jejich společným zájmem je zvětšování kapacity sítě a kdykoli se někdo z CEDOPu dostal k diskusím o železničních stavbách, zdaleka nejen VRT, vždy prosazoval co nejméně kolizních bodů, hlavně v uzlech. Jen to samozřejmě není tolik vidět a ne vždy lze vše publikovat. Dokud se osobní a nákladní doprava na železnici budou navzájem hádat, kdo je nejdůležitější a kdo má mít přednost a nespojí se v jednu společnou lobby za koleje, tak si silniční dopravci i železnici nepřející ministerstvo mohou mnout spokojeně ruce. Na železnici se přes 30 let pořád něco reorganizuje, optimalizuje, posuzuje, reformuje, studuje apod. A silnice? Ty se prostě staví. Tohle je třeba změnit, a ne se pořád dokola pokoušet infarkt léčit vitamíny, tedy nedostatek kapacity tratí úpravou poplatků za dopravní cestu.

Dobrý den, má stát nějakou strategii, jak si poradit s ekologickými aktivisty? Narážím na problém několikrát odkládané elektrifikace a zdvojkolejnění trati Brno - Zastávka u Brna kvůli tamější ekologické občanské iniciativě Voda z Tetčic.

Především je potřeba rozlišovat ekologické iniciativy od brzdařů. Ti mohou mít různé podoby. Se skutečnými ekology se vždy dokážu domluvit. Stát by měl být schopen trasu dálnice nebo železnice upravit, pokud se narazí na ekologický problém či jiný veřejný zájem. Klasická ukázka je dálnice D8 přes České Středohoří. Musela se držet trasa nakreslená do územních plánů před 50 lety, byť se v další přípravě narazilo na spoustu problémů. Stálo to 3x více peněz a nevíme, kolik to ještě stát bude. Systémově je potřeba změnit proces povolování staveb. Dnes je složitý a roztříštěný mezi řadu orgánů. Řešením je integrované povolovací řízení s jediným opravným prostředkem. Tím se zachovají práva veřejnosti, ke kterým se ČR zavázala, a zároveň se omezí prostor pro obstrukce. Dlouho se o tom mluví, ale zatím to nikdo neprosadil…

Premiér: Vysokorychlostní trať do Drážďan začneme stavět v roce 2035

Jsou tratě TGV v západní Evropě dotované? Tedy pokud lze toto vůbec nějak zjistit.......

Provoz dálkových vlaků je v řadě zemí samofinancovatelný, tedy bez dotací. Je to logické, protože díky vysoké cestovní rychlosti jsou hodně využívané, tedy konkurenceschopné. Někde se z jízdenek zaplatí i údržba tratě, trať Paříž – Lyon si vydělala i na vlastní stavbu. Svým způsobem se na potřebu dotovat dálkové vlaky lze dívat jako na ukazatel zaostalosti infrastruktury. Takže až budou VRT, potřeba dotací podstatně klesne, popř. je půjde využít na mnohem lepší nabídku na těch ostatních tratích. Protože cestujících bude dost - hraní si na konkurenci mezi jednotlivými vlaky nebo autobusy je sice zábavné, ale reálně jsou všichni „drceni“ auty, které mají v osobní dopravě velkou převahu. A jakmile se dokončí D35 aspoň za Litomyšl, začne to platit úplně stejně i o „ziskové“ trati Praha - Olomouc - Ostrava. To je totiž jeden z mála případů, kdy je (zatím) železniční infrastruktura lepší, resp. ne tak špatná.

Proč se ve vyspělých zemích vlády snaží přesouvat osobní dopravu na vysokorychlostní železnice, zatímco v Česku naopak na dálnice?

Na to se zeptejte třeba pánů Sosny a Čočka, dlouholetých vedoucích funkcionářů z resortu MD. Obecně se dá říci, že se opičíme po sousedním Německu. Tam je druhým Bohem auto, a ačkoliv hodně mluví o ekologii, tak v dopravě skutek utek. Německá železnice dosud žije z tratí, které byly velkoryse postaveny za kancléře Bismarcka. Kdyby byly postaveny jako naše za císaře Františka Josefa tak úsporně, už by je měli všechny zrušené a předělané na cyklostezky. Německo tedy v rámci Západu neřadím mezi dopravně vyspělé země (pochválit lze ale za městské a příměstské kolejové systémy). Jejich kousky vysokorychlostních tratí se nevyrovnají dálniční síti, která se průběžně modernizuje.

Není spíš problém přeplněnost koridorů, než nízká rychlost? Republika není tak veliká, aby nestačilo 160 km/h.

Rychlost 160-200 km/h by úplně stačila, kdyby tato rychlost byla na všech tratích v celé délce, propojující krajská města, a tyto vedly „rovně“ a ne desítky kilometrů oklikou oproti silnicím. Jak jsem uvedl výše, naše železnice byly stavěny velmi úsporně, průměrná rychlost na vedlejší železniční síti je po rekonstrukci 80km/h. Přitom železnice byly stavěny s malými sklony pro dopravu uhlí tehdy slabými parními lokomotivami a tak objíždějí každý kopeček a jsou v průměru o 30% delší, než silnice. V naší situaci je tedy podle mě levnější postavit kratší páteřní síť VRT než více mezikrajských pomalejších spojení. Pro hlavní směry VRT jako příjemný bonus přinesou větší zrychlení.

Kolik z Vašich zkušeností, byly zakázky úspěšně lobovány a firmy účelově dosazené?

Co se třeba radši zeptat, které nebyly?  Pokud SŽDC v době, kdy zákon požadoval minimálně dvě nabídky, zvolí pro nákup pražců specifický typ řízení, kde stačí jedna nabídka, co si o tom myslet? Proč SŽDC nedefinuje a nepožaduje kompatibilitu například mezi prvky traťového a staničního zabezpečovacího zařízení a jeho dálkového ovládání, aby mohli být různí dodavatelé? Případů, kdy se v zadávací dokumentaci objevily ucelené formulace pocházející od jednoho z uchazečů, již bylo medializováno několik. Zmínit musím i dřívější zakázky na VRT studie. Co si myslet o tom, že se u některých osob v týmu vyžadovaly 3 reference za poslední 3 roky, u jiné pozice jen jedna za 3 roky, u další pak dvě bez omezení stáří atd. To se pak člověk těžko brání úvahám, jak asi zadávací dokumentace vznikala… Věřím, že u nyní chystaných zakázek SŽDC takové podivnosti již nebudou.

Podporujete Rekonstrukci státu či Piráty? Kdybyste si musel vybrat, nyní. Třeba proč? Uvažujete v budoucnosti o politické kariéře z přesvědčení?

Předně, já vše dělám z přesvědčení. Expertně podporujeme kteroukoliv stranu nebo veřejnou instituci, která o naše služby projeví zájem. Svoji kariéru vidím tam, kde budu moci rozvíjet železnici.

Jestliže i výstavba tak "malého" projektu jako byl Tunel Blanka, skončila finančním fiaskem, nebojíte se toho, že v českých podmínkách by výstavba vysokorychlostních tratí skončila pro stát finanční katastrofou?

Ta může nastat kdykoliv, ale u železnice z hlediska čistě technického jde o věci již vyzkoušené, jen je potřeba dodržet vysokou kvalitu a toho se manažeři některých firem bojí. Malou obavu bych měl u stavby tunelů pod Českým Středohořím a Krušnými horami, kde si záchranáři můžou vymýšlet nesmysly ve smyslu tsunami na německé jaderné elektrárny a to by mohlo vést k patřičnému „omaštění“ projektu.

Kdy můžeme reálné očekávat zprovoznění první vysokorychlostní tratě? Jaká to bude? Proč přípravy stavby trvají tak dlouho?

Ve Španělsku to od politického rozhodnutí do zahájení provozu trvá 6 – 9 let. Jistě, mají jinou legislativu, ale tu unijní mají stejnou. Podle dosavadní praxe by u nás příprava trvala třeba 8 let (ve Španělsku klidně jen 4 roky). Stavba čehokoliv pak 3 roky, s dlouhými tunely 5 let, záleží jen na míře koncentrace financí a stavebních kapacit do konkrétního projektu, namísto rozdrobení na mnoho věcí naráz. První se jeví, že bude úsek z Prahy do Lovosic, až na jednotlivosti nemá problém s územním plánem. Nemůžu souhlasit s termínem zprovoznění jen tohoto úseku až v roce 2035. Do roku 2030 jde postavit celou trať včetně úpatních tunelů pod Krušnými horami. Proč trvá příprava tak dlouho? Proces brzdí zejména někteří úředníci, o jejichž pohnutkách raději nechci spekulovat.

Dobrý den, pane Šlegr, proč jste změny, o kterých mluvíte, neprosadil v době, kdy jste byl u "kormidla"?

Řadu věcí jsem prosadil, například samotnou změnu uvažování: že vysokorychlostní železnice nemá být izolovaný systém pouze s 2 či 3 zastávkami v celé republice, ale má jít o nové páteřní tratě řešící primárně vnitrostátní potřeby a dobře propojené se stávající železniční sítí. Za mě byly rozjety studie, které mohly být podkladem pro zanesení nových nebo upravených tras do územních plánů. V uzlu Praha jsme řešili chybějící kolejové kapacity. V roce 2009 vláda vzala na vědomí „můj“ materiál k VRT (od té doby až do loňska žádný takový nevznikl). Bohužel se pak stejným tempem nepokračovalo. Za mého krátkého působení na SŽDC jsem se přípravu VRT znovu pokusil urychlit, bohužel Ministerstvo dopravy bylo proti a dokonce to bralo jako ohrožení některých jiných projektů, což byl samozřejmě nesmysl. Ale povedly se jiné věci, třeba zlepšení projektů na konvenční síti. Zakončím, že je rozdíl být u „kormidla“ jako kapitán, nebo jen jako n-tý důstojník…

Jaká si myslíte, že je optimální rychlost na kterou by měly být případné VRT v ČR stavěny? Jak vnímáte rekonstrukce koridorů zadané SŽDC, kde se provádí nákladná řešení, která však už i v současnosti jsou, co se týče rychlosti, nevyhovující? (Př: rekonstrukce ÚnO - Choceň)

VRT by měly být stavěny na rychlost 350km/h. Někde jdou dokonce ještě výše. Ve výjimečných případech lze udělit výjimku, která se musí ekonomicky zdůvodnit (např. společný provoz s nákladními vlaky v dlouhém tunelu). Tak vysoká investice musí umožnit většině občanů rychlejší cestu než autem. Jinak se ekonomicky nevyplatí. Prvotním zadáním je porovnání cestovních časů od dveří ke dveřím. Například nelze akceptovat, aby rychlovlak jel trasu Praha - Plzeň 60 minut. K jízdní době vlaku je totiž potřeba přidat aspoň 30 min. na cestu na nádraží, čekání, a dalších alespoň 15 min. z nádraží do cíle. To je ve výsledku 1,75 - 2 hod. cestovní doby. Autem by to trvalo zhruba poloviční dobu, tedy skoro 2x rychleji než vlakem . Cíl 1 hodiny měl být už splněn v rámci modernizace 3. koridoru a nestalo tomu tak. Pro porovnání - v dobách motorového provozu to z Plzně do Prahy jezdil expres hodinu dvacet. Po 50 letech pojedeme po koridoru o 10 min rychleji a po 100 letech pojedeme jen o 20 min rychleji?

V českých médiích se poslední dobou rozmáhá hysterický boj proti pražskému systému zón placeného stání. Domníváte se, že toto opatření je opravdu likvidační pro život v obcích, nebo jste spíše podporovatelé omezení parkování?

Stání aut ve městech je statek, který nemůže být zadarmo. Nelze však od boku říci cenu. Její ladění může trvat delší dobu. Navíc je nutné zohlednit nabídku veřejné dopravy. Pokud je veřejná doprava na nízké úrovni, musí mít návštěvník města možnost zajet autem až do cíle cesty, kde se nastavením zpoplatnění de facto stanoví doba obsazení parkovacího místa. Návštěvník města, hodlající utratit peníze v obchodech a restauracích, nepůjde půl hodiny pešky.

Jako vozíčkář dodnes čekám na seznam stanic a zastávek s peronem vysokým 550 mm nad temenem kolejnice, a to na www.szdc.cz. Na něj mohu z nízkopodlažního vlaku vjet bez rampy. Levá ruka - SŽDC -neví, co dělá pravá a koordinátor součinnosti obou firem na Ministerstvu dopravy dodnes není. V jeho kompetenci měl být i zákaz udělení licence pro Jančuru, který vagony pro vozíčkáře na rozdíl od Novotného - LEO - nekupuje a vyzobává třešinky z dortu.

SŽDC utrácí nemalé peníze za bezbariérovost rekonstruovaných stanic a zastávek. Seznam tedy má a nemůže být problém jej vyvěsit. Co se týče dopravce Regiojet, věřím, že si vozy pro vozíčkáře taktéž pořídí.

GLOSA Jana Šindeláře: Sobotka o rychlotratích snad jen žertuje

Co se týče třešinek na dortu, to je složitý problém. Nelze neuznat, že velká konkurence stlačila ceny a zvýšila kvalitu na Ostravu. Ovšem nelze pominout větší vytížení infrastruktury, neuznávání jízdenek a nutnost povinné rezervace místa předem. Obecně se kloníme ke konkurenci regulované, tedy soutěži o trh – tj. například všechny spoje jedné linky, než k divoké soutěži na trhu. První způsob se dá řešit různými formami koncesí. Na druhou stranu je pak otázka zajištění pružné reakce na změny poptávky, přece jen ministerstvo nemusí mít vždy ten správný „obchodní čich“ na změnu trendů a potřeb cestujících. Možná by nebylo od věci, kdyby se objednávání dopravy zkusilo dělat trochu jinak než dnes, s větší účastí dopravců nebo dalších subjektů, nastavit mechanismy tak, aby samovolně vedly k neustálému zlepšování. Pokusíme se v budoucnu o nějaké návrhy v tom směru.

Víte o konkrétních případech korupce na železnici resp. kolem železničních staveb?

Pokud bych věděl o konkrétní korupci, obrátil bych se na příslušné orgány. Dokázat korupci je těžké. Důležité je jí předcházet. Například upozornění na podivné věci v zadávací dokumentaci zakázky by mělo být pro nadřízenou organizaci, např. ministerstvo, důvodem k zásahu. Výše jsem uvedl pár příkladů.

Má smysl připravovat stavbu české vysokorychlostní trati z Prahy do Lovosic, namísto projektování evropské trati v rozsahu Mnichov-Praha-Varšava?

Trať do Lovosic smysl má, ale musí samozřejmě pokračovat až do Drážďan a nelze zapomínat také na odbočku směr Most, Chomutov, popř. Karlovy Vary. Z Drážďan se však nejede jen do Berlína, ale také na Lipsko, Erfurt a do postavení něčeho rozumného mezi Prahou a Bavorskem to tudy bude rychlejší i pro spojení na Frankfurt a dále na Západ.

Trať z Varšavy do Prahy a do Bavorska je také velmi potřebná. Píšu do Bavorska, protože je potřeba rozhodnout, zda má trať vést na Mnichov či Norimberk nebo se větvit. Vzhledem k přístupu Německa to s trochou nadsázky vypadá, že dříve než se rozhoupou, tak bude hotová trať Peking – Astana – Moskva – Varšava a prodloužení do Německa by pak bylo logickým pokračováním.

Evropská podpora železnice a VRT je hezká, ale ve světle německé dopravní strategie, která do roku 2030 směrem k nám počítá jen s elektrizací tratě z Marktredwitzu do Chebu, vypadá realita dost jinak.. Na Němce se ale nemusíme vymlouvat, úsek Lovosice – Praha – Brno, přiblíží celé severní Čechy jižní a střední Moravě a tak "zkrátí" republiku a spojení do Německa bude takovým vedlejším efektem.

Proč se pro vysokorychlostní tratě nevyužijete PPP projekt??? Mohlo by se klidně už stavět a ne čekat ještě nějakých 15 let...

PPP by v seriozním prostředí mělo fungovat, jenže jedni politici se obávají, že to bude velký tunel na státní kasu a druzí se chtějí toho tunelu zúčastnit . Bylo by to drahé, ale už by to bylo postavené. Možná i přes prodražení by celkový výsledek byl kladný - díky uspořeným ztrátám z nerealizovaného projektu. Na druhou stranu dosud, když se mluvilo i PPP financování, tak to vždy byla jen zástěrka pro to věc odložit.

Dobrý den, chtěl bych se zeptat, kolik lidí si namastilo kapsy na rozdělení SŽDC a ČD? Kdy si musí ČD (ve vlastnictví státu) "objednávat" služby jiného subjektu? Přijde Vám toto logické?

Kolik lidí to bylo, vám nepovím, ale souhlasím, že proces přesunu aktivit z ČD na SŽDC trval zbytečně dlouho a měl spoustu mezikroků. Určitě se utratilo dost za různé právní posudky, znalecké odhady a oddělovací plány. Ono celých minulých 25 let na železnici bylo o takové permanentní reorganizaci, více o vyčleňování a začleňování, než o strategickém rozvoji železnice.

Dobrý den, zdravím z Kolovrat. Netušíte prosím, jaký je aktuální vývoj přípravy trasy VRT dotýkající se katastru naší městské části, tj. VRT směrem do Brna? Máme obavu o významné zhoršení životního prostředí v naší části Prahy (Kolovraty, Benice, Lipany a další) vlivem výstavby této trati. Obecně ale Vaši aktivitu velmi podporuji. Závidím Španělům, Němcům, Francouzům a dalším kvalitu jejich železnice v porovnání s naším železničním muzeem. Je to zcela jiný svět, kde se z experimentálních důvodů občas pokusíme dosáhnout rychlosti 160 km/h, jak sexy v roce 2017, že?

Bohužel v době výstavby jakékoliv liniové stavby v Čechách obyvatelé trpí. Je třeba naučit naše firmy, aby se pohybovaly pouze na pozemcích vykoupených pro stavbu a nedělali paseku kilometry na každou stranu. U nás se často jezdí se zablácenou tatrovkou pro rohlíky, na oběd apod. To je jinde nepřijatelné. Za hranicemi staveniště nesmí být nic poznat. Na rozdíl od dálnice budete mít po třech letech zase svůj klid, jen si občas srovnáte hodinky podle šumění vysokorychlostního vlaku. Jinak souhlasím s Vámi, 160 km/h dnes, 200 v roce 2025 a někdy kolem 2035 „dokonce“ 250 km/h je smutné. O 250 km/h mluvily první plány VRT v 80. letech.

Je nejlepší krok privatizace ČD a případně i SŽDC, abychom dosáhli konečně nějaké kvality na tuzemských kolejích, nádražích a přidružených službách?

Obecně by měla být infrastruktura, zejména ta strategická, ve státním vlastnictví. Ekonomicky se může chovat i kvalitní management státní firmy a nezapomínal bych také na profesní hrdost mnoha jednotlivých pracovníků, která je mezi částí železničářů nebývale silná. Rozhodně by klíčoví pracovníci všech zainteresovaných organizací, ministerstva, SŽDC, ČD, projektantů atd. měli více jezdit do zahraničí, aby poznali,jak vypadají moderní dopravní řešení. Počínaje nádražími, od kolejového řešení, po uspořádání haly, integraci s městským prostorem až po použité materiály. Když srovnám nově zrekonstruovanou stanici Olomouc s nedávno opraveným nádražím v Salcburku, nedopadne to pro nás dobře.

Také si nesmíme sami komplikovat život nesmyslnými nařízeními, jako že SŽDC nesmí investovat do prostor, které budou sloužit komerci. V zahraničí jsou železnice pronajímateli prostor pro obchody, hotely, kanceláře a příjmy z toho významně vylepšují jejich hospodaření.

Vidíte skutečně za nečinností státu v oblasti VRT nějaký zájem konkrétních lidí či firem nebo jde čistě o obecný tuzemský šlendrián ve výstavbě jakékoliv infrastruktury?

Kombinace malosti, šlendriánu a zájmů konkrétních firem jednajících skrze konkrétní lidi.

Koncepce žel. sítě je určitě zastaralá. Nejsou dokončeny koridory, není jednotná trakce, mnohé tratě dodnes čekají aspoň na rekonstrukci. Za vašeho náměstkování byl největší problém s finančními prostředky, legislativa nebo politická nerozhodnost střídajících se vlád (fin. krize, Bárta, přísné bez. podmínky a zamítnutí několika kilometrového tunelu do Berouna)?

Za mého náměstkování na SŽDC byl největší problém v nárůstu byrokracie zaváděné ze strany MD a SFDI. Obrovské výkaznictví, odůvodňování i drobných změn, rozpočtová opatření, jen protože projekt získal stavební povolení o pár měsíců později. SFDI neplní svůj účel, tedy průběžné financování dopravní infrastruktury, protože rozpočet se dělá rok od roku.. Měli bychom na to jít jako Švýcaři, tedy schválit velké projekty nebo sady projektů alespoň na 7 - 15 let, zajistit pro ně příjmy pevným transferem z konkrétních daní a nepotřebujeme na to zvláštní instituci, která se přesně dle Parkinsonových zákonů snaží získávat neustále další a další kompetence.

Dráhy musejí otevřít brány opraven i dep konkurenci

Druhým problémem byl fetiš dočerpání evropských peněz a neochota k přípravě projektů pro další období. Mimochodem, když by se v roce 2013 začalo s přípravou VRT do Drážďan, mohla se alespoň rozestavět z peněz již z tohoto operačního programu...

Každopádně nyní už začíná být zjevné, že v období 2020-2023 se „dočerpávací horečka“ bude opakovat. Tak doufám, že tentokrát se aspoň rozhodnutí o přípravě náhradních projektů učiní o 1-2 roky dříve. To znamená příští rok.

Jak je možné, že v naší republice ekonomicky nevychází stavba tunelů (nejrychlejší varianta) Choceň - Ústí nad Orlicí na nejvytíženější trati a přitom se stejně náročné stavby staví na jiných méně zatížených tratích? Důvod, že směrem na Moravu za x let bude VRT, se opravdu nedá považovat za uspokojivou odpověď. A proč protestujete proti všem stavbám na koridoru do Ostravy, které zrychlí dopravu, a prosazujete jen VRT? Asi se bojíte, že I. koridor by po těchto úpravách byl časově výhodnější než VRT přes Vysočinu.

Do studií proveditelnosti a posouzení ekonomické rentability je obecně málo vidět, dokumenty nejsou veřejné, vstupy a výpočty nejsou k dispozici v otevřené podobě. Chtělo by to více otevřenosti a zapojit odbornou veřejnost. Dále se chci ohradit proti názorům, že koridorová stavba typu Choceň – ÚnO je realistická, zatímco VRT chimérická. Příprava obou dvou je stejně složitá.

Neprotestovali jsme proti žádným plánovaným stavbám na I. koridoru, nikdy. Naopak v případě chystané modernizace stanice Pardubice jsem prosazoval, aby tam byla prostorová rezerva na možnou odbočku z VRT směr Vratislav, která by zatraktivnila I. koridor pro spojení z Prahy do Olomouce. Navrhovali jsme připravovat čtvrtou kolej v úseku Úvaly - Poříčany.

V případě Choceň -Ústí jsem se snažil urychlit postup volbou varianty střední, protože s ohledem na délku nepovažuji rychlost 200 km/h za výrazně přínosnou (leda pro krácení zpoždění), navíc ekonomicky nevycházela a „odsun nádraží“ v Brandýse nad Orlicí by regionální dopravu v oblasti jen výrazně zhoršil. O kapacitě nákladních vlaků na jediné dvoukolejné trati takto vysoké rychlosti raději ani nemluvě.

Koridor z Prahy do Ostravy ani po všech dosud naplánovaných úpravách nebude rychlejší než VRT přes Vysočinu! Jízdní doba Praha – Ostrava nepůjde dostat pod 2,5 hodiny, zatímco s VRT Praha – Brno – Ostrava to může být okolo 1:40. Dodávám, že jsou tlaky přesně opačné, tedy schválně zpomalit úsek Praha – Brno, aby se vlaky z Prahy do Ostravy vedly nadále po koridoru. Jestli se nyní díky tlaku nákladních dopravců opravdu podaří schválit novou trasu Choceň - UO a současně zachovat stávající trať, tak proti tomu určitě ani já osobně, ani CEDOP nic mít nebude, naopak. Spojení východních Čech s Moravou bude důležité vždy, i po stavbě brněnské VRT.

Kdo blokuje vysokorychlostní tratě v Česku?

Ředitelem odboru strategie Ministerstva dopravy, který má největší kompetence v řízení přípravy dopravní infrastruktury, je od roku 2009 pan Luděk Sosna. Takže za to, jak se věci vyvíjí, má největší díl odpovědnosti on.

Nevadí Vám chodit do médií, když jste podle České televize rok byl na SŽDC bez jakékoliv práce a bral peníze daňových poplatníku v hodnotě několika statisíc jen tak zdarma, že jste byl doma? Mě to nepřijde zrovna morální, co si o tom myslíte vy?

Nebyl to rok. Ale nemám důvod se stydět. To bych mohl, kdybych třeba simuloval a zneužíval nemocenskou. Překážky byly na straně zaměstnavatele, ne na straně mé. Není moji vinou, že mi zaměstnavatel nenabídl jinou pozici nebo nedal výpověď, k čemuž jsem ho navíc sám vybídl.

Rychlotrať do Drážďan má trable, začal ji řešit antimonopolní úřad

Chtěl bych se zeptat, jak je zajištěna údržba tratí kolem Prahy. V současné době dochází ke zpožděním vlaků vlivem optimalizace zaměstnanců / není kdo by čistil výhybky a nádraží od sněhu. Jak bude zajištěna oprava nejstarší železniční památky v Praze Negrelliho viaduktu, jehož stav je neuspokojivý řadu let.

Negrelliho viadukt čeká brzy komplexní rekonstrukce. Pokud jde o běžnou údržbu stejně jako základní obnovu existující sítě, jsem pro to, aby byl na ni podstatně navýšen rozpočet. Od toho se skoro všechno další odvíjí a upřímně řečeno chápu, že v tomto ohledu někdy SŽDC musí řešit dilema mezi skutečným stavem, technickými předpisy, legislativou a financemi. Myslím, že vybrané stanice by i přes dálkové řízení měly být obsazeny pracovníkem, který bude zajišťovat „sjízdnost“ stanice i v případě nepříznivého počasí nebo poruchy, pomáhat cestujícím apod. Automatizace je správná, ale záložní personál může zvýšit spolehlivost za mimořádných podmínek.

Dobrý den, zajímalo by mne, zda je možné nějak odhadnout, kdo se nejvíce přičinil o to, že máme železnice tak zoufale pomalé?

Habsburská monarchie nechala stavět tratě „metodou PPP“ co nejlevněji bez jakékoliv vize a kontroly. To se na západ od nás nedělo. Tam se stavělo mnohem rozumněji. V Itálii to bylo podobné jako v Rakousko-Uhersku, ovšem tam se po 70 letech nevyhovující tratě předělaly a po dalších 70 letech dokončily tratě vysokorychlostní. Rakušané v době, kdy jsme upravovali koridory na rychlost „do 160km/h“ začali budovat na klíčových směrech především další kapacitu, byť ne úplně vysokorychlostní, ale s průměrnou rychlostí 200km/h, což bych označil za vyhovující pro tak malou zemi jako je Rakousko, kde se navíc zase tak mnoho transevropských směrů nepotkává.

V Čechách se „úspornost“, nebo dovolte malost dodržuje dodnes – na rozdíl od Slovenska, které sice staví svůj jeden koridor velmi pomalu, ale kvalitně. Považský koridor je na rychlost minimálně 140km/h v případě těžce řešitelných míst a to jen v blízkosti stanic. Jinde na širé trati výhradně 160 - 200km/h. V Čechách jsme zmodernizovali koridory „do 160km/h“ s tím, že na 3. koridoru se jezdí „od 80km/h“.

Hodně lidí je přesvědčeno, že rekonstrukce koridorů byla nutnost, kvůli tragickému stavu kolejí v té době. Budiž, ale osudové bylo rozhodnutí vysokorychlostní tratě odsunout na neurčito (možná i proto, že si na to tehdy zprivatizované železniční firmy netroufaly, možná proto že 90. léta železnice bojovala vůbec o své přežití či alespoň „strpění“ v novém, automobilovém světě). Připravovat a stavět se mohlo paralelně.

Nyní nás čeká další rozhodnutí, zda si pro naši budoucí hlavní trať nezvolíme bezdůvodně rychlost zbytečně nižší, rychlost, kterou se jezdilo v Evropě kolem roku 1990. A mít ji až někdy roku 2035 nebo později. Co po skoro dvou stoletích existence pro naši železnici konečně připravovat něco na úrovni doby?

Grandi Stazioni na pronájmu nádraží vydělala 65 milionů
Siemens vynalezl dynamo, elektrický vlak i tramvaj, ale na poli elektřiny ho dlouho poráželi konkurenti. Čtěte konec příběhu slavného podnikatele

 

 

Autor: Redakce
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!