Jan Šatava: Moderní vozidla jsou pro lokálky drahá

Jan Šatava: Moderní vozidla jsou pro lokálky drahá
23. července 2014 • 06:35
Jana Šatavu lze nazvat králem lokálních tratí. Železniční odborník a někdejší dlouholetý šéf Jindřichohradeckých místních drah se snaží vrátit vlaky na opuštěné tratě pod hlavičkou své nové firmy Railway Capital. Podle něho to má smysl. „Nejsem ale fanatický zastánce toho, že všude musejí jezdit vlaky,“ říká.

E15: Co je hlavní činností společnosti Railway Capital?

Zajišťujeme prozatím víkendovou, řekněme volnočasovou dopravu na čtyřech tratích v republice. Jsou to tratě Opava–Jakartovice, Moravské Budějovice–Jemnice, Lovosice–Most, což je takzvaná Švestková dráha, a Kadaň– Podbořany, tedy takzvaná Doupovská dráha. To jsou tratě, kde příslušné kraje přestaly pravidelnou osobní dopravu objednávat. Jezdíme v závazku veřejné služby, objednavatelé nám tedy hradí prokazatelnou ztrátu. Nejsou to ale kraje, ve třech případech jsou to mikroregiony, v jednom případě je to město Jemnice.

E15: Máte z toho zisk?

Bez toho by se to samozřejmě nedalo dělat. Museli jsme například investovat do vozidel. Ta jsme si půjčili a opravili.

E15: Od koho jste si je půjčili?

Máme nyní k dispozici pět vozů řady 810 (klasická červená lokálka – pozn. aut.), z nichž tři jezdí, a dva zprovozníme po sezoně. Jde o majetek fyzických osob, na kterém i já mám podíl. A od společnosti Rail system jsme si na léto půjčili jeden vůz 831. To je starý velký dlouhý motorák. Na každé trati máme tedy jeden vůz, k tomu máme smlouvy s dalšími dopravci o případném využití zálohy.

E15: Vy jste si také jako fyzická osoba koupil „osmsetdesítku“?

Jsem jedním z těch, kteří se podíleli na nákupu motoráků od slovenských železnic. Není to postaveno tak, že bych vlastnil konkrétní motorák číslo to a to.

E15: Kolik jste do Railway Capital investoval?

Když započítám i zmíněné opravy, šlo určitě o více než milion korun. Já firmu vlastním od letošního ledna a myslím si, že za půl roku takto vše zorganizovat je docela slušný výkon. Rodilo se to ale postupně, ty „osmsetdesítky“ jsme jako fyzické osoby získali ve druhé polovině loňského roku.

E15: Když mluvíte o víkendové volnočasové dopravě, vylučujete tím účast v tendrech krajů na pravidelnou celoroční dopravu? Jihočeský kraj třeba hledá dopravce na šumavské lokálky.

Nikdy neříkej nikdy. Pět vozů 810 není tak málo. Jestli něco zvládáme dobře, je to takzvaná poslední míle. A jsem toho názoru, aniž bych chtěl předjímat budoucnost, že zastavení dopravy na řadě tratí bylo poněkud ukvapené. Vezměte si právě trať Opava–Jakartovice (běžný provoz tu skončil v dubnu – pozn. aut.), která vychází z šedesátitisícového města. Už teď po prvních dnech provozu se obsazenost našich vlaků pohybuje kolem 40 lidí. Ale Šumava je přece jen větší sousto.

E15: Nejsou to jen železniční nadšenci, kteří jezdí tam a zpátky?

Jezdí tam výletníci, cyklisté, místní obyvatelé, babky s kolečkovými taškami, lidé, kteří si jedou nakoupit do Opavy. Tedy cestující, kteří potřebují někam dojet. Téměř tam nejezdí ti, kteří podnikají cestu jen pro tu cestu samotnou.

E15: Máte nižší dotace než České dráhy, jejichž provoz tam ustal?

Zcela jednoznačně jezdíme levněji než České dráhy. A pokud jde o jízdné, je zhruba na úrovni zákaznického jízdného ČD.

E15: Vraťme se ke krajským tendrům. Říkal jste, nikdy neříkej nikdy.

Dnes je taková doba, že všichni by nejraději i na lokálkách viděli moderní nízkopodlažní plně klimatizovaná vozidla, nejlépe futuristických tvarů. To je hezké, má to však jedno ale. Moderní vozidla jsou provozně drahá. Začíná to spotřebou. Naprosto fatální pak je pořizovací cena.

E15: Já bych naopak čekal, že moderní vlak má nižší spotřebu.

Není tomu tak. Nikdo zatím nevymyslel nic úspornějšího – možná i v evropském kontextu –, než je „osmsetdesítka“.

E15: S tím starým motorem z autobusu?

S tím starým motorem z autobusu. Dokonce i remotorizovaná „osmsetdesítka“ má vyšší spotřebu než originál. Opravdu. Motor ML 634 je nepřekonatelný, i když neodpovídá žádné normě Euro a nemá turbo. Prostě se extrémně povedl. Ten motorák je mimochodem pokračovatelem prvorepublikové tradice, kdy se stavěly takzvané kolejové autobusy.

E15: Pravidelná doprava na lokálkách, kde jezdíte, skončila. Je Správa železniční dopravní cesty vůbec ochotna je udržovat?

Teď už zase ano. Fatální problémy se SŽDC byly za Víta Bárty v čele rezortu dopravy. Ten chtěl za každou cenu redukovat železniční síť. Situace se změnila a začaly se připravovat převody tratí na samosprávu. Ty plány sice nyní spí, ale podle mého názoru k tomu musí dříve či později dojít. Pro tak velkou organizaci, jakou je SŽDC, jsou lokálky spíše na obtíž. SŽDC je stavěná na velké akce za desítky či stovky milionů korun. Pro lokálky je naopak ideální drobná údržba typu výměny pražce, dotažení šroubu nebo vyčištění příkopu. Koncepce SŽDC s tímto samozřejmě celkem logicky příliš nepočítá. Decentralizaci tedy považuji za prospěšnou a žádoucí.

E15: Pokud by došlo na převody místních tratí a obce by je nechtěly, ujme se jich vaše firma?

Za nejlepší model považuji, a vidíme to v západní Evropě, když je vlastníkem infrastruktury veřejná ruka. Protože jsou to tratě regionální, tak nějaká místní veřejná ruka. Ať už je to kraj, mikroregion, spolek obcí nebo obec. A odborná firma by byla provozovatelem. Ale k vaší otázce. Pokud by naše firma byla před takovou nabídku postavena, rozhodovali bychom se případ od případu. Ne každá lokálka má potenciál.

E15: Máte objednávky na letní sezonu. Co budete dělat v zimě?

Začnu zeširoka. Podle mého názoru stojíme v oboru veřejné dopravy na železnici na rozcestí. Objednavatelé i na úrovni krajů si budou muset uvědomit, že efektivní provozování tratí typu posledních mílí je s moderními vozidly nemožné. Honit kvůli třiceti lidem ve vlaku na lokálku Siemens Desiro za 80 milionů je neskutečně drahé. To má pro lokálky jen dvě řešení: likvidaci služby a náhradu autobusy, nebo výrazný nárůst finanční kompenzace. My nabízíme low-cost model. Tedy zachováme na trati dopravu a nasadíme vozidla, která nejsou nová. Budou ale jezdit za skutečně velmi nízké náklady. Jsou tratě, kde osobní doprava prostě smysl má, ale ne za cenu obrovských dotací ze strany objednavatelů.

E15: Doufáte tedy, že budete jezdit i v zimě?

Ano, věříme, že na nějakém místě budeme jezdit celoročně. Tedy že naše doprava, která stojí zhruba 50 až 60 korun za vlakový kilometr, bude na určitých místech velice zajímavá.

E15: Zastánci silniční dopravy tvrdí, že autobus vyjde xkrát levněji.

Ano, vyjde, mimo jiné proto, že na rozdíl od vlaku neplatí za každý ujetý kilometr. Autobus ale poskytne xkrát menší přidanou hodnotu než obyčejná „osmsetdesítka“. Pokud je ta oblast jen trochu zajímavá a jezdí tam cyklisté, maminky s kočárky, turisté s bagáží, hodně dětí, autobus nestačí. Pak jsou tu mimoekonomické záležitosti. Například parkoviště P+R fungují pouze ve vazbě auto–vlak, a nikoli auto–autobus. Je prokázáno, že v místech, kde byli lidé zvyklí přesedat z auta na vlak, a vlak byl zrušen, lidé jezdí autem až do centra měst. Na autobus nepřesedají. V Opavě jeden náš spoj kouzlem nechtěného téměř kopíruje autobus. Ten zajíždí do vesnic a zastavuje přímo na návsi, přesto máme ve vlaku 40 lidí a v autobuse jsou dva. Tak mi to vysvětlete.

E15: Stále tedy platí, že vlak je nitka civilizace?

E15: Porozhlížíte se po nějakých dalších tratích, kde byste mohli jezdit?

Porozhlížíme se velmi intenzivně. Nechci být konkrétní, ale jsou to všechno malé koncové tratě, vesměs bez provozu nebo jen s omezeným provozem. Já ale nejsem fanatický zastánce toho, že všude musejí jezdit vlaky. Jsou tratě, které svůj význam pro každodenní provoz ztratily. Třeba trať do Netolic. Na mapě vypadá téměř stejně jako trať Moravské Budějovice–Jemnice. Ta ale spojuje desetitisícové město se čtyřtisícovým. Už dnes má letní provoz větší pasažérskou frekvenci než Regionovy na hlavní trati do Znojma. U spojení do Netolic takový potenciál není.

E15: Co říkáte na nynější situaci Jindřichohradeckých místních drah? Přede dvěma lety jste po neshodách s ostatními akcionáři odešel, nyní firma čelí insolvenčním návrhům.

Nové vedení se tehdy začalo ve vlastní firmě chovat jako na dobytém území a to byl jeden z důvodů mého odchodu. Není jednoduché sledovat, jak za dva roky zničili patnáct let práce mé a mého týmu, ale současná situace JHMD je bohužel logickým a předvídatelným vyústěním činnosti těch pánů, kteří to vzali do rukou.

Jan Šatava (53)
Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, poté nastoupil k Československým státním drahám. Pracoval například jako výpravčí ve Voticích a Benešově nebo kontrolor dopravy. V letech 1992 až 1996 působil na generálním ředitelství Českých drah jako systémový specialista. V období 1996 až 2012 byl předsedou představenstva a ředitelem Jindřichohradeckých místních drah, dodnes zde má patnáctiprocentní podíl. Další dva roky byl ředitelem firmy Rail system, nyní vlastní a vede společnost Railway Capital. Působí rovněž jako konzultant v oboru železniční dopravy. Je členem představenstva Sdružení železničních společností a sbírkotvorné komise Národního technického muzea, přednáší na univerzitě v Pardubicích. Je ženatý, má dvě dospělé dcery, sbírá stará rádia, telefony a telegrafy.
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!