Jiří Kolář: Konec výpravčích v Čechách nehrozí

Rozhovor

Pojďme ty dnešní betonové šílenosti nahradit něčím, co je normální,“ říká v rozhovoru generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jiří Kolář o protihlukových stěnách. Starostí s železničními projekty má ale mnohem víc.

 Šéf SŽDC Jiří Kolář
15.7.2013 7:14   |  

* E15: Jako jeden z cílů jste si při svém nástupu dal zvýšení rychlosti na některých úsecích železnice. Dnes je maximálně povolená rychlost 160 kilometrů v hodině. Kdy se svezeme dvoustovkou?

Opravdu bychom byli rádi, kdyby se i na naší infrastruktuře jezdilo až 200 kilometrů v hodině. Ukazuje se ale, že to není tak jednoduché. Analýza, kterou jsme zpracovali, nám ukázala, že na stávajících koridorech by zvýšení rychlosti stálo lehce nekřesťanské peníze. Uvažovali jsme hlavně o čtvrtém koridoru směrem do jižních Čech, který je ve výstavbě, případně o některých úsecích na jižní Moravě. Zvýšení rychlosti by byl pěkný marketingový tah, ale opakuji, bylo by to příliš drahé. Navíc zkrácení jízdních dob by bylo pouze o několik minut. S rychlostí 200 kilometrů v hodině proto zatím nepočítáme.

* E15: To jsou tedy koridory. Co váš záměr upravit na vyšší rychlosti lokální tratě. Děje se něco alespoň tam?

Letos jsme soustředili údržbu tam, kde národní dopravce nasadil modernizovaná nebo nová vozidla. Je to logické, tam, kde jezdí nové vlaky, by měla být co nejvyšší možná rychlost. K tomu máme vytipovaných dalších 13 tratí, v každém kraji jednu, které chceme co nejvíce vylepšit. Ať už jde o zabezpečovací zařízení, nástupiště, zastávky a tak dále. To je 13 náhradních projektů, kde chceme využít evropské peníze. Už je to v běhu, do dvou tří měsíců mají projektanti odevzdat své práce. Zvýšení rychlosti třeba ze 40 kilometrů v hodině na 80 má pro dojezdové časy mnohem větší význam než nákladné zvyšování rychlostí na koridorech.

* E15: Když mluvíte o koridorech, ty se mění kvůli protihlukovým stěnám v betonové žlaby bez výhledu, na což si řada cestujících stěžuje. Ani vy nejste fandou vysokých protihlukových stěn. Děláte s tím něco?

Na dvou místech, v Praze a na Moravě, testujeme nízké protihlukovky. Osobně mě to velmi zajímá a pojedu se na to podívat.

* E15: Jak je taková nízká protihluková stěna vysoká?

Necelých 80 centimetrů. Je v podstatě jen do výše kol. Odstiňuje podvozek, kde při styku kola s kolejnicí ten hluk vzniká. Skutečně říkám, pojďme ty dnešní betonové šílenosti nahradit něčím, co je normální. Ještě nějakou dobu se ale ty vysoké zdi budou stavět, protože už jsou zakotvené v projektech.

* E15: Kdy by se tedy mohly začít stavět ty nízké?

Letos je otestujeme, což potrvá několik měsíců. Budeme například měřit hlučnost ve všech čtyřech ročních obdobích. Myslím, že do roka a do dne by to mohlo jít do provozu.

* E15: Mluvil jste o velkých stavbách. K těm nejzajímavějším patří ve vašich plánech tunel Praha–Beroun, tunel Nemanice–Ševětín na jihu Čech a rychlodráha na Kladno. Jak to s nimi vypadá?

Začnu od konce. Rychlodráha na Kladno je pojem, který existuje 20 let. Pojďme se ale raději bavit o elektrifikované dvoukolejce Praha–Kladno s odbočkou na letiště. To je dle mého schůdný projekt, který je možné postavit i z evropských peněz. Tento projekt je dnes pro nás prioritou.

* E15: Jak vidíte termíny, hlavně u té odbočky na letiště?

Jediné, co snad stihneme do konce roku 2015, je rekonstrukce Negrelliho viaduktu. Ta je projektově připravená. Všechny ostatní úseky chceme přihlásit do následného operačního programu pro období 2014 až 2020.

* E15: A ty další dvě stavby?

Bylo by fantastické mít tunel do Berouna, ale obávám se, že budeme v rámci operačního programu Doprava číslo dvě modernizovat stávající trať. Tedy údolím Berounky. Pokud jde o úsek Nemanice–Ševětín, ten přijde na řadu až v závěru stavby čtvrtého koridoru. Teď je o něm možná ještě předčasné mluvit.

* E15: Je tu ještě jedna zajímavá akce. Váš předchůdce Jan Komárek kdysi zmiňoval, že správa železnic kompletně zrenovuje historickou ocelovou konstrukci, která zastřešuje první čtyři nástupiště pražského hlavního nádraží. Nedali jste tenhle nápad k ledu?

Není to u ledu, děláme na to projektovou přípravu. Takže by se to mělo udělat, předpokládám, že na to rovněž využijeme evropské peníze. Bude to ale spíše v tom následujícím programovacím období.

* E15: Velkým tématem je převod nádraží od Českých drah na Správu železniční dopravní cesty. Pomiňme všechny zádrhele a řekněme, že ta nádraží spadnou pod vás. Co s nimi budete dělat?

My na rozdíl od Českých drah, které jsou akciovou společností, můžeme na investice do nádraží využít státních peněz. A také evropských peněz, což dráhy nemohou. Já v tom vidím možnost, jak čerpání operačního programu Doprava obohatit o rekonstrukce nádraží.

* E15: Mimochodem, dostanete i pražské hlavní nádraží, které má ve správě firma Grandi Stazioni?

Je šest projektů, kam patří třeba České Budějovice, Masarykovo nádraží, Brno a také pražský hlavák, které jsou mimo tu základní skupinu nádraží.

* E15: Ty tedy nedostanete?

Měli bychom je také dostat, ale budou ve zvláštním režimu, protože České dráhy k nim vesměs založily samostatné společnosti, obvykle s nějakým partnerem. Bude potřeba jeho souhlas, aby České dráhy byly nahrazeny SŽDC.

* E15: Drtivá většina nádraží je nezisková. Kde vezmete peníze na jejich údržbu a chod? Už teď nepokrýváte z poplatků za koleje ani náklady na řízení provozu.

Já předpokládám, že do budoucna vznikne nějaká rozumná dohoda, z čeho by se měl poplatek za dopravní cestu skládat. A měl by v něm být zahrnut i poplatek za nádraží.

* E15: Dá se tedy čekat, že dopravci budou platit za koleje víc?

Udělali jsme si průzkum poplatků za dopravní cestu v Evropě. A pokud by to mělo být u nás spravedlivě vyváženo a na podobné úrovni, měla by jít cena za dopravní cestu pro nákladní dopravu zhruba o 40 procent dolů a cena za osobní dopravu zhruba o 40 procent nahoru. Není pochyb, že je dobré zlevňovat nákladní dopravu, přitáhne to nové zákazníky. Cena za osobní dopravu je politikum, protože to vlastně platí stát jako objednavatel vlaků. Tam to tedy bude muset nejspíš jít postupnými kroky. V každém případě bychom potřebovali za osobní dopravu vybrat více, abychom mohli zlevnit nákladní dopravu.

* E15: A nebylo by pro rozvoj železniční dopravy ideální snížit poplatky pro všechny?

No jo, jenže my z těch poplatků platíme výpravčí, dispečery a vůbec celé řízení provozu. To nás ročně stojí zhruba pět miliard korun. Ale na poplatcích za koleje vybereme kolem 4,5 miliardy. Stát nám tak musí dotovat zhruba půl miliardy na řízení provozu. Třeba v Německu se dostanou na nulu.

* E15: Jak to vypadá s projektem přejmenování Správy železniční dopravní cesty na Českou železnici?

Jediné, co bychom chtěli, i vzhledem k možnému převodu nádraží, je vymyslet nové logo společnosti. Z nádraží se totiž bude sundávat logo ČD.

* E15: Vy už jste ale nové logo fakticky měli připravené. Tvořilo je okřídlené kolo, pokud si dobře vzpomínám.

To nám ale napadli právníci, že je příliš podobné společnosti MÁV (Maďarská státní železnice – pozn aut.). Právní kanceláře nám proto využití nového loga nedoporučily. Když to shrnu, nové čitelné logo chceme, ale název zůstane stejný.

* E15: Teď jste vrátili výpravčím červené čepice. To vypadá jako náplast za to, že jich kvůli novým technologiím stále ubývá. Zmizí někdy výpravčí?

Výpravčí nikdy nezmizí. Tyhle prognózy se vyskytují v souvislosti s tím, že na rok 2015 chystáme otevření nového Centrálního dispečerského pracoviště v Praze, tedy něčeho podobného, co už máme v Přerově. Ale tato dvě centra nikdy neobsáhnou regionální tratičky, kde ten výpravčí je a bude důležitý. Já jsem někde viděl článek Konec výpravčích v Čechách, což ale, myslím, nehrozí. Centrum v Praze by mělo ušetřit v konečném výsledku asi 1500 výpravčích, dnes přitom máme na 4500 výpravčích. Dejme tomu, že třetinu jich ušetříme. Ale nebude to žádné dramatické propouštění, máme osm let na to, abychom ty výpravčí pouštěli třeba do starobního důchodu. Určitě to neznamená konec výpravčích v Čechách.

* E15: Nedá mi to, abych se nezeptal na nedávné zastavení provozu na Masarykově nádraží. Čím to bylo?

Někdo ukradl pár propojek a Masaryčka se zastavila na 12 hodin. To jsem byl a stále jsem opravdu naštvaný.

* E15: A na koho jste naštvaný?

Zloděje těžko vychováme, aby nekradl. Ale jsem naštvaný na sběrny. Proč neudělat legislativu, aby ta sběrna podléhala kontrole? Máme katalog našich materiálů, který je veřejně známý, a ta sběrna by nic takového neměla vzít.

* E15: A nešlo by to lépe zabezpečit nebo více hlídat?

Pokud má zloděj jistotu, že mu to ve sběrně vezmou, vždycky si způsob najde. Často přitom ohrožuje svůj život.


Jiří Kolář (50)

Absolvoval Fakultu provozu a ekonomiky Vysoké školy dopravní v Žilině. V roce 1983 nastoupil do tehdejších Československých státních drah (ČSD), kde zastával různé funkce v rámci železničního provozu. V letech 1993–1999 pracoval například jako přednosta železniční stanice Kladno. Od roku 1999 do roku 2004 byl ředitelem obchodně provozního ředitelství v Ústí nad Labem. Od roku 2005 byl členem představenstva Českých drah, kde působil i jako náměstek. Loni v dubnu vyhrál konkurz a stal se generálním ředitelem Správy železniční dopravní cesty.


Čtěte také:

Moderní technologie na kolejích

Náměstek správy železnic Šlegr končí, nahradí ho muž z výroby pražců

Autor: Jan Šindelář

Komentáře

Čtěte také

Jsou britské vlaky přeplněné? Šéf labouristů možná nafingoval cestu na podlaze

Jsou britské vlaky přeplněné? Šéf labouristů možná nafingoval cestu na podlaze Video

Šéf britských labouristů Jeremy Corbyn vytvořil video, na kterém sedí na podlaze ve vlaku z Londýna do Newcastlu. Neměl si kam sednout, tvrdí a žádá zestátnění dopravce Virgin… více

Komerční prezentace

E15news

Zpravodajství do e-mailové schránky.

Mobilní web