Martin Borovka: Nejdříve to opravíme a pak se budeme se státem soudit | E15.cz

Martin Borovka: Nejdříve to opravíme a pak se budeme se státem soudit

Martin Borovka: Nejdříve to opravíme a pak se budeme se státem soudit
Martin Borovka
• 
ZDROJ: E15 Anna Vacková

Jan Šindelář

Ředitel stavební firmy Eurovia CS Martin Borovka by se bez své nynější slávy nejraději obešel. Téměř každý den však musí řešit problémy na dálnici D47, se kterými neustále přichází Ředitelství silnic a dálnic. „Netěší nás to, ale kdyby se nespustila mediální válka, u které nevím, co je jejím cílem, už by to bylo vyřešené,“ říká Borovka. Za závady si prý může Ředitelství silnic a dálnic především samo.

*E15: Souhlasil byste s tvrzením, že dálnice D47 u Ostravy je zfušovaná?

Nesouhlasil a k důvodům se dostaneme. Já bych hlavně rád vyvrátil několik mýtů, které ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic o této stavbě říká. Zaprvé Eurovia chce opravovat a své závazky bere vážně. Zadruhé není to žádná reklamace za miliardu korun, jak se prezentuje. Hlavní trasa toho úseku stála miliardu korun, zbytek nákladů do 4,5 miliardy si vyžádaly křižovatky a mosty, případně likvidace starých ekologických zátěží. Ze zmíněné miliardy je problematický materiál použit pouze na úseku 1,9 kilometru a hýbe se pouze dvakrát tři sta metrů. To přepočteno znamená, že je to škoda maximálně za 125 milionů korun. Jde tedy pouze o 2,8 procenta celkových nákladů stavby, což je obvyklé technické riziko, se kterým se při stavbách počítá.

*E15: Ale pokud se ta dálnice houpe, hýbe a vlní, asi není úplně v pořádku.

Samozřejmě že není. Netvrdím, že je v pořádku. Ale musíme se dobrat k tomu, proč není v pořádku.

*E15: Proč se tedy vlní?

Vlní se proto, že byl použit materiál, který se jmenuje studený odval. A ve své době jsme o něm měli nějaké znalosti. Materiál byl zařazen jako umělé homogenizované kamenivo třídy B a Ředitelství silnic a dálnic si kladlo podmínku, že ho musíme do násypu pod dálnicí dát. Určilo také, kde ho máme brát. Monopolním dodavatelem byla firma Harsco Metals CZ, která mimochodem za poslední rok nevykázala vůbec žádnou činnost.

Na D47 je rekordních 901 závad, hlásí ŘSD

*E15: K tomu kamenivu, to je ta tolik zmiňovaná struska?

Ne. Struska může a nemusí být jeho součástí. Mohou tam být kousky cihel, železa, dřeva, vlastně normální stavební materiály. O tom materiálu jsme tehdy měli jiné znalosti, než máme dnes. Je to podobné jako třeba s azbestem. Dnes o něm víme mnohem více, než se vědělo v šedesátých letech. Stejně byly ve třicátých letech problémy s cementem, než se zjistilo, že jeden druh se vůbec nedá používat. To je klasický technický problém. Na tento druh materiálu vydalo ministerstvo dopravy svá technologická pravidla a předpisy, podle kterých se měl tento materiál zkoušet. Dnes na základě zkušeností z dálnice D47 ministerstvo mění svá pravidla pro využívání tohoto materiálu.

*E15: Ten materiál byl v českých zemích použit vůbec poprvé?

Se studeným odvalem byly nějaké zkušenosti už před 15 lety, nikdy ale nebyl využit v takovém objemu. Dělalo se z něj třeba parkoviště, kde je výška vrstvy pouze půl metru. Tam, když ten materiál změní objem, se to nikde neprojeví. Nám použití tohoto materiálu při stavbě dálnice nařizovala zadávací dokumentace a ano, my jsme na to riziko přistoupili. Dnes víme, že ten materiál se bohužel nechová stabilně.

Martin BorovkaMartin BorovkaAutor: E15 Anna Vacková

*E15: Když jste to stavěli, neměli jste ani tušení, co se s tím bude dít?

Vůbec. Tehdy se o tom mluvilo jako o úžasné věci. Provedli jsme na tom všech ŘSD ny tehdy platné zkoušky, které jsme si navíc odsouhlasili s Ředitelstvím silnic a dálnic.

*E15: To znamená, že z vašeho pohledu je ta reklamace neodůvodněná?

Tak to není, pozor, to neříkáme. Až do října roku 2011 jsme s ŘSD postupovali standardně podle smlouvy o tom, jak se mají reklamované nedostatky odstranit. Není to jednoduchý problém, tak se dohodlo, že to budeme dva roky zkoumat. Uděláme vývrty, průzkumy a přizveme k tomu znalce, kteří řeknou, zda je ten materiál stabilizovaný. Zásadní je zjistit, jestli už skončily procesy objemových změn, tedy jestli to přestalo bobtnat.

*E15: Odkdy se vůbec o tomto problému ví?

Všichni o tom víme od roku 2008, kdy se dálnice zvlnila poprvé. Navrhl se způsob opravy, který už je na levé polovině toho úseku proveden. Pak se řeklo, že to budeme rok sledovat a potom opravíme druhou polovinu. Buch, přišel loňský listopad a ŘSD dělá kontrolní vrty za účasti nejmenované komerční televize a říká, že jsme tam navezli komunální odpad, což není absolutně pravda.

*E15: Řešíte to nějak i právní cestou?

Máme dvě právní rizika. První představuje dodavatel materiálu, firma Harsco. Takže toto riziko sledujeme a vedeme soudní spor, který jsme v prvním kole vyhráli.

*E15: Proč vedete tento spor, když materiál byl podle tehdejších znalostí v pořádku?

Je to výsledek našich právních analýz. Oprava je zhruba za 100 milionů korun, což sice vypadá jako obrovská částka, ale při našem obratu 25 miliard korun to je pouze osm procent našeho zisku. Tedy pro nás relativně přijatelné riziko. Takže to nejdřív opravíme a pak se teprve budeme se státem soudit. Protože Ředitelství silnic a dálnic nám nikam neuteče.

*E15: Kdybyste si měl už dnes tipnout, čí to byla chyba, na koho byste ukázal?

Myslím, že to byla špatná definice materiálu ze strany Ředitelství silnic a dálnic, ale i certifikace. Ale určitě tam bude i jistá míra odpovědnosti stavební firmy.

*E15: Není možné, že ten materiál byl v pořádku, zadávací dokumentace byla v pořádku a jen se s tím materiálem špatně nakládalo? Třeba se to špatně uválcovalo.

To ne. Tam se prováděla takzvaná zkouška únosnosti deskou, u které vycházely velmi dobré parametry. Byl přesně rozpracovaný plán ukládání jednotlivých vrstev. Je zapsáno, kdy a kde se co uložilo a kdo kdy co odsouhlasil. Problém je tedy skutečně v chemických vlastnostech materiálu. Našli jsme v něm takzvané dimasy, tedy deriváty sádrovce, které pravděpodobně při styku s vlhkostí bobtnají. A jakmile nabobtnají, uklidní se.

*E15: Zatím se nerýsuje nějaké narovnání sporu s ŘSD? Podobné problémy Skansky na D11 se nakonec vyřešily rozdělením odpovědnosti půl na půl.

Nevíme, Ředitelství silnic a dálnic s námi nekomunikuje. Do října spolu zástupci obou stran jednali, pak to ale ředitelství utnulo. Reklamaci, že jsme tam vyvezli komunální odpad, nejdříve obdržela televize, my dopisem až pět dní potom. O tom, že je – a to zdůrazňuji – údajný problém na mostech, věděla nejdříve komerční televize. A my až pět dní potom. Není na tom něco divného? vrtalo v listopadu a doteď nám nedodali výsledky. Přitom už je dávno musí mít.

Martin BorovkaMartin BorovkaAutor: E15 Anna Vacková

*E15: Čím si tento postup ŘSD vysvětlujete?

Musel bych pouze spekulovat. Ale je potřeba vnímat to, že stavební skupina Eurovia CS se velmi těžko eliminuje z veřejných zakázek. Jsme schopni podat přihlášku na jakoukoli veřejnou zakázku v dopravním stavitelství v Česku. Velmi těžko nás vytěsní nějaká kritéria.

*E15: A dál?

Tečka.

*E15: Vedle boulí na vozovce objevilo ŘSD i problémy na mostech, pár let po dokončení jsou údajně v dezolátním stavu. Máte na to odpověď ?

S těmi mosty není žádný problém. A už vůbec nepřipouštíme pochybení na naší straně. Jde o mosty ve složitém poddolovaném území. Musejí se tedy chovat poddajně a pružně. My jsme ŘSD předali manuály pro údržbu těchto mostů. Mimochodem mají asi 400 stran. Tam se říká, že most dosedá a je nutné provádět takzvanou rektifikaci ložisek. Velmi zjednodušeně to znamená vyšroubovat šrouby, podobně jako třeba nožičku u pračky, které zvednou desku mostu výše. My tvrdíme, že ŘSD neplní manuál údržby. A ještě jednu spekulaci bych rád vyvrátil. Jde o strusku. Ta je použita v horní, asi padesáticentimetrové, vrstvě nad oním problémovým odvalem…

*E15: ŘSD tvrdí, že jste použili levnější strusku, ale fakturovali jiný druh strusky, údajně několikanásobně dražší.

To je absolutní nepravda. Zaprvé fakturuje se celková cena za celý násep. Zadruhé tenkrát byl na stavbě částečný nedostatek vysokopecní strusky, protože se stavěly čtyři úseky najednou. Tak se dělala odborná posouzení a vyhodnotilo se, že se mohou použít obě strusky. To jsme si odsouhlasili s ŘSD. A mezi struskami není skoro žádný cenový rozdíl. Rozdíl mezi vysokopecní a ocelárenskou struskou byl u nás sedm korun na tunu. Ale ocelárenská struska je o 30 procent těžší, takže když ji navážíte, musíte jí navézt o 30 procent více. Při započtení dopravy jsme na tom ještě prodělali. Nikdo se tedy o žádné stamiliony neobohatil, jak prezentuje ŘSD. Je potřeba, aby se ŘSD podívalo do všech dokumentů, které má a které se odsouhlasily mezi námi a správcem stavby. Ten jasně schválil, kam se má jaký materiál dát. Proto nám také ŘSD nechce vrátit materiálovou knihu, kde je přesně napsáno, na čem jsme se dohodli.

*E15: Ve strusce tedy není žádný problém? Ani s kvalitou?

Absolutně ne, problém tkví ve studeném odvalu.

*E15: Je běžné, že zadavatel uvádí konkrétní materiál, který se má při stavbě použít?

Je to běžné třeba u svodidel, tady to bylo trochu výjimečné. My jsme neměli žádný zájem tam dávat studený odval. My jsme v té době koupili lom Jakubčovice, což je největší lom na Ostravsku. Kdybych byl lobbista byznysmen, prolobbuji si, abych tam mohl dávat materiál ze svého lomu.

Martin BorovkaMartin BorovkaAutor: E15 Anna Vacková

*E15: Když to shrneme, ŘSD došlo při počítání závad k číslu 901. Jde prý o rekord na českých dálnicích.

Pro laickou veřejnost je to číslo jistě působivé, ale jednoduchým pohledem se dá zjistit, že většina údajných vad v nám doposud známém seznamu vznikla špatnou nebo nedostatečnou údržbou, kterou má provádět Ředitelství silnic dálnic. To jistě prokážeme v řádném reklamačním řízení.

*E15: Tahle kauza určitě poškozuje pověst vaší firmy. Neuvažujete, že byste ŘSD, případně ministerstvo dopravy, žalovali za pošpinění jména?

Naši právníci vyhodnocují veškeré výroky zaměstnanců ŘSD. Já zároveň respektuji gentlemanskou dohodu s panem ministrem z poloviny ledna, že teď budeme řešit věci odborně, a nikoli přes média. Doufám, že to bude odborná, a nikoli politická komise. Opakuji, je to technický problém v řádu do tří procent celkové ceny stavby. Netěší nás to, ale kdyby se nespustila mediální válka, u které nevím, co je jejím cílem, musím říci, že už by to bylo vyřešené.

*E15: Pojďme obecně ke stavebnímu trhu v Česku, který kvůli úsporám státu výrazně klesá. Hubne i vaše firma?

Doteď jsme nehubli, protože část našich kapacit jsme převedli na Slovensko. Tam jsme stavěli největší PPP projekt ve střední a východní Evropě. Za 24 měsíců jsme postavili prvních 46 kilometrů a teď dokončujeme poslední úsek. To nám umožnilo solidně fungovat. V současné době jsme ale v procesu výrazné redukce počtu zaměstnanců. V Česku jdeme ze tří tisíc na 2200.

*E15: V jakých profesích propouštíte?

Propouštíme všude, jde to průřezově celou pyramidou společnosti.

*E15: Šetříte i tak, že se méně dělíte se subdodavateli?

Zadávat práci subdodavatelům nikdy nebyla filozofie Eurovie. My jsme se vždy snažili dělat vše vlastními silami. Máme asi 250 nákladních aut, 40 buldozerů, máme vlastní finišery, obalovny a tak dále. Takže kromě specializací, jako je třeba přeložka plynu nebo elektriky, jsme nikdy tu práci dál nepřepouštěli.

*E15: Nestěhujete své tuzemské kapacity do zahraničí, abyste je využili?

Máme mandát expandovat v železničním stavitelství. Takže se snažíme třeba v Polsku nebo v Litvě, ale jinak se soustředíme na český a slovenský trh.

*E15: Věříte v brzké zlepšení na českém trhu? Rozpočtové výhledy fondu dopravy tomu moc nenasvědčují.

Nevěřím.

*E15: Takže to číslo 2200 zaměstnanců nemusí být konečné?

Ne. Podívejte se jen na to, kolik staveb spolufinancuje Evropská unie. A já si dnes nedokážu vůbec představit, jak Evropa dopadne. Za dva roky se může stát, že budeme stavět jenom z národních zdrojů. A ty jsou tristní. Přitom si myslím, že brzdit stavebnictví je špatně. Podívejte se na Chotkovu silnici tady v Praze. Tu postavil hrabě Chotek a stát mu ji potom splácel. A tu silnici nikdo neodnesl, dodnes slouží. Kdežto sociální dávky někdo odnese a možná je prohraje v automatech. Takže brzdit investice do takzvaných hladových zdí je podle mě národohospodářsky špatně.

*E15: Stavebníci často mluví o tom, že ve fondu dopravy by mělo být ideálně 100 miliard ročně.

Ano, na to jsou tady kapacity, ale to je jen zbožné přání. Kdyby byl jasný program, že to bude každý rok 70 až 80 miliard, je to úplně optimální.

Martin Borovka (37)

Vystudoval stavební fakultu ČVUT a institut aplikovaných věd INSA v Lyonu. Ještě během studií působil na stavbách mateřské společnosti Eurovia v různých částech Francie; byl třeba stavbyvedoucím při stavbě dálnice A43 v Alpách. Po návratu do České republiky vystřídal v rámci Staveb silnic a železnic (dnes Eurovia CS) řadu pozic. Byl například hlavním stavbyvedoucím na stavbě okruhu kolem Prahy (1999-2001) nebo ředitelem závodu Zlín (2005-2007). V lednu 2007 se stal generálním ředitelem Eurovia CS, od května 2008 je též předsedou představenstva.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!