Martin Kačur: Stát chrání své letiště před privátní konkurencí | E15.cz

Martin Kačur: Stát chrání své letiště před privátní konkurencí

Martin Kačur: Stát chrání své letiště před privátní konkurencí
17. května 2016 • 06:38
Ředitel Letiště Vodochody Martin Kačur má jediný úkol: dotáhnout k realizaci projekt velkého vzdušného přístavu pro nízkonákladové společnosti. Podle něj Praha nové letiště potřebuje, neboť stávající infrastruktura vyčerpá kapacity. „Nedovedu si představit, že budeme lidem rozdávat povolenky a určovat, kdo letos může letět,“ říká Kačur.

U projektu letiště pro nízkonákladové společnosti ve Vodochodech jste od začátku. Není pro vás frustrující, že za těch skoro deset let všechny dříve uváděné termíny dávno proběhly a projekt se zásadně nepohnul?

Musím říkat, že ne. Ale chvílemi se to skutečně zdá jako marný boj. Jednu věc dokončíme a jiná věc padne. Žijeme v Evropě a tak to tady prostě funguje. Je to daň za demokracii, lidé mají svá práva a využívají je. Což je v pořádku. Stejně to funguje i v jiných demokratických evropských zemích.

Není tedy vaše snažení od počátku marné?

To zase rozhodně ne. Lidé cestovat potřebují a chtějí a prognózy pro Českou republiku hovoří o růstu zájmu o leteckou dopravu až někam k 30 milionům cestujících za rok. Potřeba další infrastruktury bude značná. Nedovedu si představit, že budeme lidem rozdávat povolenky a určovat: „Ty letos můžeš letět a ty ne.“ Kapacitu je třeba výhledově navýšit a příprava trvá dlouho. Praha zdaleka jako turistická destinace nevyčerpala své možnosti. Jsme daleko od nějaké saturace.

I pokud vznikne na Ruzyni paralelní dráha?

Samozřejmě, protože Ruzyně je postavena na trochu jiný druh provozu. Je stavěná na transferový provoz jako uzlové letiště. Velká letadla přivezou cestující a malá je rozvezou dále. Nebo naopak. Uvidíte, že to tak začne znovu fungovat, jak se postupně budou zavádět dálkové linky a ČSA se dostanou do lepší kondice. Vodochody směřujeme na segment nízkonákladového a charterového létání.

Můžeme poměrně jednoduše nadefinovat velice specifickou infrastrukturu a udělat ji mnohem levnější než na Ruzyni, která je stavěná na velká letadla. My třeba nebudeme potřebovat postranní pásy u dráhy, postačí užší pojížděcí dráhy, menší stání pro letadla a tak dále. To vše významně podpoří růst nízkonákladového segmentu letecké dopravy.

Křižovatka s D8 je jednou z podmínek pro kolaudaci letiště. Zastupitelé mohou vyhlásit stavební uzávěru, ale tím by si v rámci boje proti letišti vzali za rukojmí celé území, které obtěžuje doprava.

Vaším největším problémem je momentálně dokumentace k vlivu stavby na životní prostředí, takzvaná EIA. Ministerstvo životního prostředí zpochybnilo svůj předchozí souhlas a věc nyní řeší správní soud. Je to zásadní zdržení?

Ano, ale protože zatím neznáme výsledek toho soudu, tak nemůžeme říci, jak velké to zdržení bude. Na celé věci je zajímavý právě přístup ministerstva. Nabízí se totiž srovnání s Ruzyní, která souhlas EIA k nové dráze dostala zhruba ve stejný čas jako my. Odpůrců nové dráhy či zasažených obyvatel je tam mnohem více než u nás, dopady na životní prostředí a životy obyvatel jsou proti našemu projektu násobné, ale z hlediska ministerstva je všechno v pořádku. Kdežto v našem případě, na relativně malém letišťátku, které je stavěno pro malá a tišší letadla, problém vyvstal. To je prostě podivné.

Proč?

Říkal jsem si, že pokud projde projekt paralelní dráhy na Ruzyni s takovým dopadem na životní prostředí, tak my nemůžeme dopadnout hůř. Lidé zasažení budoucím provozem na Ruzyni podali na ministerstvo obdobné námitky jako odpůrci našeho projektu.

Naše posouzení o dopadu na životní prostředí EIA bylo zrušeno, ruzyňské je dle ministerstva v pořádku. Přitom se při šetření EIA postupovalo naprosto stejně. Ministerstvo argumentovalo chybným postupem svých předchozích zaměstnanců při posuzování EIA. Žádné jiné podobné znovuposouzení souhlasného stanoviska EIA ale dle mých informací už nikdy neproběhlo.

Jak si to vysvětlujete?

Jak si to můžete vysvětlovat jinak, než že je to ochrana státního subjektu před privátním záměrem. Už jen proto, že někdo chtěl – nebo možná stále chce – dát ten státní subjekt na burzu. Konkurence by srazila cenu.

Když to stanovisko bylo odvoláno, mateřská Penta hrozila právními kroky a vymáháním škody. Už jste něco podnikli?

Zatím ne, protože jsme v pozici, že máme šanci stanovisko uhájit u soudu. Čekáme, až se celá záležitost u Nejvyššího správního soudu uzavře, a až potom budeme schopni přesně identifikovat vzniklou škodu a tu vymáhat.

Martin KačurMartin KačurAutor: Anna Vacková

Vedení města Odolena Voda rovněž prosazuje stavební uzávěru v místě, kde se chystáte stavět mimoúrovňovou křižovatku s dálnicí D8. Byla by to rozhodující komplikace, pokud by ta stavební uzávěra prošla?

Byla by to zásadní komplikace, možná až taková, že by náš projekt zastavila. Křižovatka je jednou z podmínek pro kolaudaci letiště. Zastupitelé mají samozřejmě možnost vyhlásit stavební uzávěru, ale tím by si v rámci boje proti letišti vzali za rukojmí celé území, které obtěžuje doprava. To je naprosto šílené. Území by se stalo – i bez letiště – zcela neprůchozí. To by jej úplně dopravně zařízlo. Už dnes je problém dostat se ráno na D8, běžně se tvoří tříkilometrové kolony.

Nebyl by to tristní výsledek vašeho letitého snažení, kdyby váš projekt ztroskotal na jedné malé stavební uzávěře?

Jsou projekty, které ztroskotaly i na menších věcech. Ale já věřím tomu, že k takové šílenosti nedojde. Napojení na dálnici zajistí rozvoj celého regionu. A že se postaví napojení na dálnici, přece ještě neznamená, že bude i to letiště.

Poslední dobou to ale vypadá, že od té křižovatky dávají ruce pryč i ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic. Nezanedbali jste lobbing na této frontě?

Při četnosti personálních změn na ministerstvech je to nekonečná a napůl marná snaha. Já si ale třeba vůbec nedovedu představit, jakým způsobem stát zrealizuje rekonstrukci a přestavbu zdibské křižovatky, pokud neodvedou alespoň část provozu z obcí podél silnice 608 na D8 už dříve.

Říkal jsem si, že pokud projde nová dráha na Ruzyni s takovým dopadem na životní prostředí, tak Vodochody nemohou dopadnout hůř. Naše posouzení EIA ale bylo zrušeno, ruzyňské prošlo

Nestojí proti letišti především drobné soukromé zájmy místních obyvatel? Jednoduše nechtějí, aby jim nad hlavami létala letadla.

Ano, jsou tu i soukromé zájmy. Stejně jako je tu soukromý zájem Penty jako vlastníka letiště a veřejný zájem státu. V době, kdy se privatizovalo Aero, tak Aero už mělo uzavřenou smlouvu s Armádou ČR ohledně servisu letounů L159. Podle této smlouvy si musí Aero udržet schopnost servisu, vývoje, a tak dále až do roku 2027. To nejde - funkčního letiště a řízení letového provozu, což není zrovna levná záležitost.

Penta představila při privatizaci Aera projekt rozvoje fabriky, včetně rozvoje letiště a za takto schválený privatizační projekt zaplatila státu téměř tři miliardy. Takže vláda schválila, že Aero prodá, a Penta se zavázala, že bude plnit závazky vůči státu, a že ty závazky pomůžou finančně naplnit i výnosy z projektu civilního letiště. Penta momentálně nemůže část svého privatizačního záměru realizovat. Nynější zásah státu je však podle mne více politicky motivovaný, než aby šlo o skutečnou ochranu lidí a životního prostředí, což vynikne hlavně ve srovnání s ruzyňskou paralelou.

Máte připravenou variantu, že vám ten projekt selže?

Nemám, vůbec ji neřeším. Bylo by to popření privatizačního projektu a podmínek, za kterých Penta firmu koupila. Bylo by to ale především selhání státu. Všichni víme, jak těžce se buduje nějaká nová infrastruktura. A kde máte lepší variantu u Prahy? Podívejte se na ruzyňské letiště, přiložte si vodochodskou ranvej na ranvej ruzyňskou a zjistíte, že rozložení obcí je velmi podobné. A opravdu kolem Ruzyně umírají lidé kvůli hluku? Opravdu jsou tam postižené děti kvůli hluku? Nebo se jim snížila hodnota nemovitostí? Nic takového tam přece nevidíte. A když máte podle EIA na paralelku definovanou cílovou kapacitu Ruzyně někde kolem 21 milionů cestujících za rok, tak kde ten stát odbaví ty další miliony cestujících, kteří budou třeba podle prognóz Eurostatu létat?

Kdy tedy kopnete?

Netuším. Myslím, že minimálně pět let se budeme bavit papírováním a soudními spory. Všichni se budou odvolávat i během územního řízení, stavebního řízení a tak dále. Tento proces se dá někým, kdo ten projekt nechce, natahovat velmi dlouho.

Uvažujete i o kolejovém napojení letiště na centrum Prahy?

To je věc, kterou máme výhledově rovněž v plánu. Máme v hlavě projekt, jakým způsobem využít vlečku, která vede do fabriky. Kolejové napojení má ale smysl až od určitého objemu cestujících, teď na začátku by to byl ekonomický nesmysl.

Martin Kačur (44)
Vystudoval Strojní fakultu ČVUT, obor letadlová technika. Jedenáct let pracoval v České správě letišť, tři roky byl generálním ředitelem, zajišťoval přípravu, financování a realizaci projektu Terminálu 2 Letiště Praha Ruzyně. Na Letiště Vodochody přišel v roce 2007, stal se generálním ředitelem a předsedou představenstva společnosti Letiště Vodochody.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!