Milan Hlavačka: Žádné velké soukromé dráhy nefungovaly bez dotací

Rozhovor

Letošní rok se na dráze nese ve znamení oslav 175. výročí existence parostrojní železnice v českých zemích. Velkou slávu chystají na Den železničářů koncem září především na jižní Moravě. Historik a expert na dějiny dopravy Milan Hlavačka připomíná, že některé věci se za dlouhá desetiletí na dráze nemění.

Hlavní nádraží v Praze
1.9.2014 6:28   |  

Příkladem jsou státní dotace, řevnivost dopravců nebo politické tahanice o lokálky. „Udála se spousta věcí, ze kterých bychom se dnes mohli poučit,“ říká Hlavačka.

E15: Než se dostaneme k železnici, proberme stručně silnice. Zaujalo mě, že už v 18. století existovala jakási obdoba dnešního Ředitelství silnic a dálnic. Dá se to tak říci?

Ano, existovala zemská stavební ředitelství, která plánovala silnice a částečně stavby organizovala. Záměrem bylo napodobit francouzský model takzvaných šosé, což je umělá silnice, která je celoročně sjízdná, čtrnáct metrů široká, má odvodní příkopy. Zajímavý je i estetický moment. Takováto silnice byla vnímána jako řez či rána přírodě, kterou je třeba trochu skrýt. Tak vznikaly aleje, které ještě dnes dosluhují například v jižních Čechách. Byly to většinou kaštany nebo ovocné stromy. Cestujícím zároveň dávaly stín. Na takovýchto silnicích pak v roce 1824 začaly jezdit rychlé poštovní vozy.

E15: Kde se brali inženýři, kteří dopravní stavby naplánovali?

Už od roku 1714 existoval v Praze Polytechnický stavovský institut. Zemský sněm Království českého platil tuto školu, která vychovávala inženýry. Prvotně pro vojenské účely jako je stavba pevností, ale také pro výstavbu silnic.

E15: Setkávali se stavebníci u místního obyvatelstva s odporem nebo spíš s vřelým přijetím?

O trase se v podstatě nediskutovalo, ta byla dána rozhodnutím panovníka. Je přitom třeba říci, že pozemky se vykupovaly za slušnou tržní cenu. Jestli rolníky něco štvalo, pak to byly práce spojené s takzvanými dlouhými fůrami. V rámci robotních povinností totiž museli sedláci přistavit koně a povozy, tudíž si při stavbě ničili majetek. A pro velké sedláky těch fůr bylo hodně.

E15: Mezitím jim stálo obilí na polích?

Takto to nelze říci. Je mylná představa, že velký sedlák by snad osobně robotoval. On měl robotu napsanou na sebe, ale místo něj tam chodil nějaký čeledín nebo pohůnek.

O trase se v podstatě nediskutovalo, ta byla dána rozhodnutím panovníka. Je přitom třeba říci, že pozemky se vykupovaly za slušnou tržní cenu.

E15: Jakými zájmy se stát řídil při výstavbě silnic?

Prvořadé bylo dopravní spojení do Vídně a Prahy. To byla také první dokončená státní silnice. Na tu navazovaly další, například z Prahy na Lipsko, na Norimberk, na Vratislav, na Budějovice a Linec. A po nich jezdila rychlá poštovní doprava a formani.

E15: Vybíralo se mýtné?

Ano, v některých místech. Kde výstavbu zaplatila vrchnost, tak měla právo vybírat mýtné. Jenže formani se tomu bránili tím, že mýtnice objížděli, čímž vytvořili jinou cestu kousek vedle. Reakcí bylo posunutí mýtnice nebo stavba šraněk, a tak to šlo pořád dokola. Vidíte, že lidská mentalita se nemění, akorát technické a komunikační prostředky jsou dnes jiné. Ale tehdy bylo v zájmu státu, aby těch mýtnic bylo co nejméně, protože to samozřejmě prodražovalo cenu zboží.

E15: Jak ty silnice vypadaly?

Vzorem byly francouzské silnice, které se stavěly už od 18. století. Ty měly umělý povrch, stavba začínala hrubým kamenem, na ten se položil jemnější kámen a šotolina. A to se ujezdilo. Stavělo se velmi obezřetně mimo záplavová území. Všimněte si, že v nebezpečném místě vždy státní silnice vystoupá někam výš, aby byla sjízdná i na jaře, když tály ledy.

E15: Byl v 19. století hustý provoz?

Prvotní byl zájem státu. Po silnicích jezdila pošta, která byla takzvaným císařským regálem, tedy patřila císaři. On si monopol velmi hlídal, nepřipouštěl, aby dopisy brali formani nebo nějaké hokynářky. To bylo bráno jako poštovní podloudnictví. Za Františka I. se ustaluje síť pravidelných poštovních spojení. Zákazník tedy věděl, že například v sobotu dopoledne přijíždí do Prahy pravidelný spoj z Vídně. Veze dopisy, peníze a cestující. Pošta přepravovala i cestující, to byla vůbec první pravidelná hromadná doprava osob na našem území. Dokonce existovaly přestupní vazby na mezinárodní spoje. Mimochodem, poštmistři byli velmi bohatí lidé. Protože od páteřních silnic rozváželi poštu a cestující do kraje ve vlastní režii, v méně kvalitních vozech.

E15: Můžete přiblížit vzezření tehdejších vozů?

Základem bylo pérování. To bylo vyřešeno roku 1818, kdy jistý Skot vymyslel listová pera. Od té doby je jízda mnohem pohodlnější. Malá revoluce přichází u nás o šest let později, kdy je páteřní síť císařských silnic téměř hotova a pošta na ně nasadí takzvané poštovní rychlíky. Ta revoluce spočívá především v tom, že pošta ručí za dodržování jízdního řádu, plus minus 15 minut. Postilión má hodiny na krku a za zpoždění je pokutován. Jede ve dne v noci. A když přijíždí ke stanici, tak troubí, což znamená „noste na stůl“. Pošta má ve stanicích nasmlouvaná jídla, takže se neděje to, co předtím, že ti hospodští dávají cestujícím nejdražší jídlo a podvádějí.

E15: To byly první motoresty?

Ano, byly v podstatě na stejných místech jako dnes. To jsou všechna ta místa, kde se dnes říká Na staré poště. Krásná barokní pošta je třeba v Běchovicích u Prahy. Vůz táhli čtyři nebo šest koní, kteří se ve stanicích měnili. Protože kůň vydrží tak dvě míle, tedy 14 kilometrů. Pak se unaví. A třetí věcí v této malé revoluci bylo, že se netahaly žádné velké a těžké kusy zavazadel. Pošta totiž zorganizovala den dva předem jejich přepravu nákladním pomalejším vozem. A když pasažér dojel na místo rychlíkem, zavazadla měl na místě. Najednou máte neuvěřitelnou cestovní rychlost 14 kilometrů za hodinu.

E15: Jaké bylo jízdné?

Pošta zavedla jednotné jízdné. Předtím každý cestující platil zvlášť třeba při vjezdu do brány nebo na mostě. A teď to najednou bylo vše zahrnuto v jízdence a cestující se o to během cesty nemusel starat.

E15: Kdo tyto služby využíval?

To byla elitní záležitost. Mobilita byla exkluzivita. Jezdil jen ten, komu se to vyplatilo, například bohatý obchodník. Nebo ten, kdo skutečně musel jet, třeba si vyřídit pozůstalost. Ostatní seděli doma.

Systém výhradně soukromých drah vydržel do sedmdesátých osmdesátých let 19. století. Malér byl, že soukromé subjekty
nespolupracovaly. Každý si jezdil, jak chtěl, a lidé se začali bouřit

E15: Kdyby se dnes pošta vrátila k autobusové dopravě, tak je to návrat ke kořenům?

Pošta toho tolik prošvihla, všechno lukrativní jí uteklo. K čemu se dnes tak může vracet?

E15: První železnice přišla v roce 1839 z Vídně do Brna? Jak nástup železné dráhy zamával se silniční dopravou?

Obrovsky. Nejprve přišly páteřní tratě. Kvůli nim mizí dálková formanská doprava, omezuje se pouze na místní a později špeditérskou dopravu. Ale ten proces trval 50 let.

Železničáři mají vídeňský čas podle prvního vlaku, který vyjížděl z Vídně na Brno. Ve Vídni byly pod sklem zapečetěné hodiny, které spravoval univerzitní astronom a hodinář a každý den je kontroloval. Strojvedoucí prvního ranního vlaku z Vídně do Brna měl povinnost si své hodinky srovnat podle těch zapečetěných a poté rozvážel čas do kraje.

E15: Jaký byl vztah státu a železnice?

To je velmi zajímavé. Zpočátku Metternich odmítal stavbu státních tratí. Tvrdil, že stát nemá podnikat a pouštět se do něčeho tak riskantního, jako je železniční doprava. Kancléř také nepochopil, že železnice zorganizuje nově čas a prostor. Hlavně ten čas. Když nemáte žádné zabezpečovací zařízení, tak jediná cesta k bezpečné železnici je vytvoření jednotného železničního času. To znamená, že železničáři mají hodinky, které ukazují všem stejně. A je jedno, kolik je hodin na kostele v Brně.

Železničáři mají vídeňský čas podle prvního vlaku, který vyjížděl z Vídně na Brno. Ve Vídni byly pod sklem zapečetěné hodiny, které spravoval univerzitní astronom a hodinář a každý den je kontroloval. Strojvedoucí prvního ranního vlaku z Vídně do Brna měl povinnost si své hodinky srovnat podle těch zapečetěných a poté rozvážel čas do kraje. V každé stanici si všichni šli srovnat hodinky podle něho. Tratě byly jednokolejné, míst pro vyhnutí bylo málo, takže vlaky se musely přesně potkat. Když se něco stalo a nejelo se podle času, tak došlo k maléru.

E15: Kdy se stal první malér?

Ten se stal už při prvních jízdách v červenci 1839. To ale nebylo kvůli času. Tam jely tři soupravy za sebou, které měly udržovat patnáctiminutový rozestup. Poslední soupravu řídil anglický strojvedoucí, který si zkoušel, kolik ta mašina utáhne. Dojel soupravu před sebou, ve Vranovicích neviděl do zatáčky a neubrzdil to. To je první železniční neštěstí u nás. Nebyli sice mrtví, ale velmi vážně zranění. Mezi nimi byla například služka od Rothschilda. On tu železnici stavěl a dal jí volňáska. Mimochodem toho strojvůdce sundali do dílny a pak ho šupem poslali zpátky do Anglie.

E15: První železnici stavěl vídeňský finančník Salomon Rothschild. On byl první, kdo na to získal právo?

Ano, pokud mluvíme o parostrojní železnici. Stalo se to ale až po smrti Františka I., ten železnici nepřál. Obával se mimo jiné sociálních proměn a hromadění dělníků ve Vídni. Až jeho nástupce Ferdinand dal Rothschildovi svolení. On už měl zkušenosti s koněspřežkou, ale parostrojní železnici nerozuměl. Měl ovšem bratra Nathana v Londýně, vyslal k němu své experty, kteří rok železnici v Anglii zkoumali.

První nápad byl, že se postaví trať z Vídně do Věličky, tedy k solným dolům v Haliči. Sůl je věčná komodita. Lidé a uhlí byli až na druhém místě. Rothschild proto založil akciovou společnost, což bylo tehdy něco nevídaného, a začal stavět Severní dráhu císaře Ferdinanda. Potřebovali sebrat 12 milionů zlatých, v té době neuvěřitelný kapitál. Půlku si upsal sám a půlku dal na trh. Díky obrovské euforii měl peníze za týden.

E15: Dá se to přepočíst na dnešní koruny?

Těžko. Ale když jsem počítal, kolik tehdy stál kilometr železnice, tak to vychází na 50 tisíc zlatých. A za to jste mohl koupit Vítkovické železárny. Za pouhý kilometr železnice jste mohl mít špičkovou fabriku s koksovací pecí.

E15: Vyplatilo se to tedy?

Vždy po velké euforii přijde vystřízlivění. Tady byl stát, kde nebylo zcela svobodné podnikání, stát, kde nikdo neuměl vyrobit ani lokomotivu nebo pružnou kolejnici, která nepraská. Všechno se muselo dovážet. A protože obchodní systém byl prohibitivní, tak na kolejnice bylo stoprocentní clo. Obrovské clo bylo i na anglické lokomotivy. Ty sem chodily v bednách a zahraniční odborníci je museli postavit. To bylo hrozně drahé.

A další malér byl s výkupem pozemků. Když se rozkřiklo, že někde má vést dráha, tak se běžná tržní cena zvedla na dvacetinásobek. Nakonec do toho musel zasáhnout stát, který jasně řekl, že výstavba železnice je v obecním zájmu. Pokud nebyla shoda na ceně, tak se pozemky vyvlastnily za nějakou obecnou cenu, která byla v kraji zvykem.

E15: Jak celá Rothschildova akce dopadla?

Dopadlo to tak, že 12 milionů prostavěli pouze na úsecích Vídeň – Brno a Břeclav – Lipník. Peníze došly, akcie začaly padat a byl konec. Rothschild proto najednou začal žádat stát, aby mu pomohl a dal peníze. Mimochodem, podobně dopadli finančníci Sina a Eskeles, kteří stavěli trať z Vídně na jih. Místo v Terstu skončili už v Gloggnitz 60 kilometrů pod Vídní. Soukromý kapitál už s tím nechtěl mít nic společného. Najednou ale stát otočil. Protože viděl, že Prusové převezli z Berlína do Postupimi pluk vojska během dvou hodin. Předtím to trvalo tři dny. To jsou strategické záležitosti.

Když jsem počítal, kolik tehdy stál kilometr železnice, tak to vychází na 50 tisíc zlatých. A za to jste mohl koupit Vítkovické železárny.

E15: Metternich tedy změnil názor?

Nechal se přesvědčit ministrem financí, že když to nejde soukromníkům, že to bude muset začít stavět stát. V roce 1841 založili ředitelství státních drah, jehož odborníci (vesměs nerakušané, jako Ghega a Negrelli) naplánovali síť státních drah. Ty jsou stavěny velkoryse, jsou dobře trasované, v podstatě po nich jezdíme dodnes. Stát nedal Rothschildovi peníze, ale byl do té míry slušný, že navázal na jeho tratě. A když byly tratě hotové, tak je stejně dal do nájmu Rothschildovi.

E15: Došlo ale k dalšímu obratu.

Ano. Když se dostavila železnice do Terstu, stát se mimo jiné kvůli krymské válce ocitl fakticky v bankrotu. Nutně potřeboval hotové peníze, takže v roce 1855 bohatství státních drah prodal. Šlo o nějakých 100 milionů zlatých. Přihlásil se o to francouzský kapitál Crédit mobilier. Koupili severní větev do českých zemí i jižní větev přes Semmering do Terstu a také lombardsko-benátské dráhy. To byl znovu totální obrat státní politiky, tentokrát směrem k heslu „všechno bude soukromé“.

E15: Vydrželo to dlouho?

Systém výhradně soukromých drah vydržel do 70. až 80. let, kdy se lidé začali bouřit, že jim to nevyhovuje, že tarify jsou různé, spoje nenavazují, soukromníci zanedbávají údržbu a tak dále. Malér byl v tom, že soukromé subjekty nespolupracovaly. Každý si jezdil, jak chtěl, podle svého vlastního jízdního řádu. Každý měl svůj čas.

E15: Stát pak soukromé tratě znárodnil?

Ne, to byl slušný stát, který takovéhle věci nedělal. Počkal si, až vyprší privilegium, například Rothschild ho měl do roku 1885. Privilegia se dále neprodlužovala a stát tratě za pěkné peníze odkupoval. V 70. letech navíc přišla velká hospodářská krize a spousta drah úpěla pod tíhou ztrát. Samy žádaly stát, aby je odkoupil.

Je přitom třeba zdůraznit jednu zásadní věc. Žádné velké soukromé dráhy nefungovaly bez státních dotací. Všechny měly státem garantovaný výnos, že každý kilometr vynes minimálnět 5,2 procenta. A když to nevyneslo, tak to stát doplatil. Stát také kontroloval bezpečnost a trasování.

E15: A nepodvádělo se?

No jistě. Soukromý subjekt ze své podstaty nepustil stát do svého účetnictví, takže stát musel věřit, že nevydělal. A nevydělal skoro nikdo, tedy kromě uhelných drah.

Proč máme nejhustší železniční síti v Evropě? Protože se tehdy rozšířil názor, že město, které nemá železnici, upadá. Něco na tom bylo.

E15: Takže osobní železniční doprava byla vždy ztrátová?

To nelze takto jednoznačně říci. Protože železnice je multiefektivní a má dopad do řady jiných oborů. Na železnici může vydělat spoustu jiných podnikatelů v jejím okolí a zájmem státu je, aby vydělávali všichni. Ale v momentě, kdy stát zjistil, že dotace na dráhu činí šest procent celkového státního rozpočtu, tak státu došla trpělivost a rozhodl se jednat. Snažil se tu lavinu zastavit a přijal v 70. letech 19. století nový zákon. Ten říkal, že pokud dráha prodělá třikrát za sebou, tedy třikrát za sebou bude žádat o dotace, tak automaticky propadne státu. To byla dobrá hrozba. První připadla státu alpská dráha arcivévody Rudolfa. To je horská trať, která se nemohla soukromníkovi nikdy vyplatit. Stát měl ale zájem na tom, aby se tam lidé zůstávali v krajině a neodcházeli do měst.

E15: Jak dlouho trval proces opětného postátňování?

Od 70. let do první světové války. Těsně před válkou už bylo v podstatě všechno, kromě uhelných drah, v majetku státu, i Rothschildova takzvaná Ferdinandka. Infrastruktura a dopravce patřily státu pod názvem Rakouské (-Uherské) státní dráhy. Vidíte, že se tehdy udála spousta věcí, ze kterých bychom se mohli dnes učit. Pro dnešní neoliberály je ale historie zbytečná.

E15: Zmiňme lokálky, po kterých fakticky jezdíme dodnes. Proč jsou tak klikaté?

Ano, ty vznikají později, v jiné době. Je to věc 80. a 90. let. To jsou ty tratě, se kterými si dnes nevíme rady. Soukromníci, podnikatelé a velkostatkáři chtěli napojit i další místa na hlavní státní tratě. V Čechách platil zákon z roku 1892. Ty dráhy se stavějí od začátku v horší kvalitě, pro pomalejší jízdu 30 kilometrů v hodině.

E15: Pardon, kolik se jezdilo na páteřních tratích?

Tak třeba na trati Vídeň – Ostrava určitě až stovkou. Když porovnáte grafikon z 80. let 19. století s tím dnešním, tak je to velmi podobné. Tehdy ale také nebylo tolik stanic.

E15: Zpátky k lokálkám.

Tehdy podle zmíněného zákona platilo, že podnikatelům, kteří chtěli stavět lokálku, stačilo doložit jednu pětinu potřebného kapitálu. Zbytek jim dodala země. Český zemský sněm poslal na místo komisi a pak rozhodl, zda na trať přispěje. Od začátku se u všech lokálek vědělo, že nebudou vydělávat. Ale hodnotily se přínosy pro kraj, zaměstnanost a tak dále. A většinou sněm peníze dal. Ale zároveň řekl, že se bude stavět podle přesných plánů, odebírat konkrétní materiál a tak dále. Sněm měl v každé firmě zastoupení. Království české přispělo na více než tisíc kilometrů takovýchto místních drah. I lokálek se ale nakonec ujal stát.

E15: Čím je dána ta jejich klikatost?

Hlavně snahou ušetřit. Trať se vedla po vrstevnici, přemostění bylo moc drahé. Ze stejných úsporných důvodů se stavěly stanice tak daleko od obcí. Pak je to dáno tím, že sedláci nechtěli prodat pole, prostě s nimi investoři nehnuli. A nebo … krásný případ je lokální trať Zadní Třebáň – Liteň – Lochovice. Ta lokálka by mohla jet na Hostomice a Lochovice nejkratší cestou. Jenže najednou začne stoupat do kopce a zajede až do Liteně. A tam skončí v úvrati, musí se přepřahat lokomotiva a jede se z kopce. Protože největším akcionářem byl liteňský velkostatek s cukrovarem, který do toho investoval největší peníze. Tak to muselo přijet k tomu cukrovaru. Majitel velkostatku rytíř Doubek si tuhle trať s úvratí prosadil.

E15: Čím to ale je, že máme nejhustší železniční síť v Evropě?

Protože se tehdy rozšířil názor, že město, které nemá železnici, upadá. Něco na tom bylo. Srovnejte si Litomyšl, původně kvetoucí centrum. Ale železnice se jí vyhnula a zamířila do České Třebové. A najednou se s bezvýznamného poddanského města stal uzel, přes který všichni musejí jezdit. Pak hrál roli fenomén samosprávy. Všichni starostové byli místní patrioti a všichni si dali do volebního programu, že tu železnici zařídí. To je třeba příklad tratě Olbramovice – Sedlčany. Tamní kraj se po její dostavbě paradoxně vylidnil, protože najednou byla možnost hledat práci jinde.

E15: Zmiňme alespoň krátce i postavení železnice za první republiky...

Tehdy existoval centralizovaný a výdělečný podnik Československé státní dráhy. Ten monopolizoval i autobusovou dopravu, takže dráhy byly zároveň největším autobusovým přepravcem. Železnice byla jedním z mála státních podniků ve státě, kde jinak téměř všechno bylo soukromé. Takzvaná modrá armáda - to byla elita. Železničáři nosili fešácké uniformy a všichni byli pod penzí. Dovolte malou odbočku. Dnešní krize maskulinity je zároveň krizí uniformovaných složek ve společnosti, které dnes nemají žádnou prestiž. Ale ještě za první republiky vzít si ajznboňáka bylo terno.

Prof. PhDr. Milan Hlavačka, CSc. (59)
Vedoucí oddělení dějin 19. století Historického ústavu Akademie věd ČR a vysokoškolský učitel. Jeho doménou jsou politické, sociální a hospodářské dějiny českých zemí a habsburské monarchie v letech 1740–1918, dějiny dopravy a dějiny samosprávy. V roce 1979 dostudoval historii a germanistiku na FF UK, v roce 2006 se ve stejné škole stal profesorem. Absolvoval řadu studijních pobytů a stáží, především v německy mluvících zemích. Má za sebou bohatou publikační
činnost, je členem několika vědeckých rad, je zahraničním členem Rakouské akademie věd. Věnuje se popularizaci svého oboru, například v pořadu Historie.cs. Je držitelem Hlávkovy medaile.

Čtěte také:

U Prahy bude pět nových vlakových zastávek

Maďarský Orient Express pojede do Íránu. Slibuje luxus

ČEZ dodá drahám elektřinu za 2,8 miliardy

Autor: Jan Šindelář

Komentáře

Čtěte také

Jednání o transatlantické dohodě postupují plynule, ujišťuje Washington

Jednání o transatlantické dohodě postupují plynule, ujišťuje Washington

Domlouvání smlouvy o volném obchodu mezi Evropskou unií a Spojenými státy plynule postupují, řekl mluvčí šéfa Úřadu obchodního zmocněnce USA Michaela Fromana. Německý vicekancléř… více

Komerční prezentace

E15news

Zpravodajství do e-mailové schránky.

Mobilní web