Petr Moravec: Pilotní tendr na rychlíky je naprostá amatérština

Petr Moravec: Pilotní tendr na rychlíky je naprostá amatérština
1. srpna 2012 • 10:57
Zkušený matador odvětví osobní dopravy Petr Moravec patří mezi největší kritiky tendrů, které na dotované vlakové spoje vypisují kraje a ministerstvo dopravy. „Pomůžeme jim, ať už po dobrém, nebo po zlém, ty podmínky narovnat tak, abychom skutečně mohli soutěžit,“ říká šéf české pobočky nizozemské dopravní firmy Abellio Moravec.

* E15: Přihlásíte se do tendru na rychlík Ostrava–Opava–Olomouc?

My jsme proti němu podali námitku k antimonopolnímu úřadu. A já s velkou pravděpodobností nezískám souhlas akcionáře k účasti ve výběrovém řízení, které považujeme za diskriminační. Akcionář je státní firma, takže je poměrně konzervativní a povoluje podat nabídku pouze tehdy, je-li vysoká naděje na vítězství. Vzhledem k diskriminaci a neexistenci vozového parku, který by se dal jednoduše vzít a na tu trať nasadit, se zřejmě nezúčastníme.

* E15: Takové vozy na trhu nejsou? Kde je tedy vezmou ostatní dopravci?

Na trhu skutečně žádné podobné vozy nejsou. Ostatní dopravci si je asi nechají vyrobit. Ředitel Českých drah Petr Žaluda prohlásil, že podmínky jsou diskriminační i pro České dráhy, protože ony jako sektorový zadavatel musejí všechny nákupy vlaků soutěžit. A my jsme ve stejné situaci, jsme také sektorový zadavatel. Náš akcionář je státní společnost.

* E15: To znamená, že byste to nestihli vysoutěžit?

Asi bychom to nestihli. Ale nám vadí jiná fatální pochybení zadavatele. I kdybych ta vozidla sehnal, tak mi stejně akcionář nedovolí nabídku podat, protože dokumentace k tendru je nekompletní.

* E15: Máte zřejmě na mysli skutečnost, že ministerstvo dopravy nezveřejnilo současné tržby na trati?

Ano. Je to zejména skladba tržeb, ale naprosto nevyřešená je třeba i otázka dep či stanic. Zadavatel měl přijít za Českými drahami a říci jim, aby udělali kalkulaci, kolik bude stát použití jejich zařízení. Ceník měl dát do zadávacích podmínek, aby všichni soutěžitelé měli možnost těchto služeb využít. Jestliže jsem externí uchazeč, tedy na té trati aktuálně nejezdím, tak musím mít od zadavatele kompletní informace, abych mohl nabídku sestavit.

A další otázka, má ministerstvo na tuto trať vůbec peníze? Je to prosazené někde v mandatorních výdajích státního rozpočtu? Není. Jestliže já mám podepsat kontrakt na 15 let, koupím na to vozidla a můj akcionář za to bere garance a po dvou letech přijde jiná vláda a ty kontrakty zruší, tak kde je nějaká jistota.

* E15: A není to věc ministerstva, která vás nemusí zajímat? Když s vámi uzavřou smlouvu na 15 let, tak se musejí postarat i o peníze.

Je a není to jejich věc. Jednou mohou přijít a říci, že musí zredukovat rozsah dopravy na trati. Co pak?

* E15: Ta smlouva není na nějaký konkrétní rozsah dopravy?

Je na konkrétní rozsah dopravy, ale je tam stanoveno, že objednatel jej může navýšit nebo snížit.

* E15: Nezveřejnění tržeb z trati je podle vás výhradně vinou ministerstva dopravy. Co ale může úřad dělat, když mu ke zveřejnění nedají souhlas České dráhy s poukazem na obchodní tajemství?

Kdybych byl ve vedení ČD, tak se chovám stejně. Oni nemají povinnost ty tržby zveřejňovat.

* E15: Jaké páky má tedy ministerstvo na dráhy?

Systémová chyba se stala v roce 2009, když se do dlouhodobých smluv s Českými drahami nedala podmínka, že ministerstvo může kdykoli cokoli z těch smluv zveřejnit. Tak to udělal třeba Ropid, který po uchazečích v tendru chtěl čestné prohlášení, že opravňují zadavatele ke zveřejnění všech údajů. Ministerstvo dopravy přitom v roce 2009 už vědělo, že bude vypisovat soutěže.

* E15: Dnes ale tedy žádné páky na dráhy ministerstvo nemá?

Nemá. Pokud ovšem nechce využít svých akcionářských práv.

* E15: Jak byste to chtěl tedy řešit?

Já bych to nevypisoval jako netto kontrakt, ale jako brutto kontrakt (hlavním kritériem by nebyla celková cena včetně tržeb, ale pouze náklady dopravce – pozn. aut.). Čili jaké tam jsou dnes skutečné tržby, by soutěžícím mohlo být jedno. Nepovažuji prostě za správné, aby v této situaci byla takováto zakázka vypisována s rizikem tržeb pro dopravce.

* E15: Když to shrnu: vy se do tohoto tendru nepřihlásíte, ale budete doufat, že do dalších soutěží se chyby napraví. I na základě rozhodnutí ÚOHS. Je to tak?

Ano, já bych si to velmi přál. A chtěl bych říci ještě toto: když jako nový dopravce nesete riziko tržeb, tak stávající síťový dopravce má prakticky neomezené možnosti, jak vám přetáhnout cestující. Patnáct minut před vás postaví rychlík, který pojede rychleji, protože nebude stavět ve všech stanicích, sníží jízdné a tak dále.

* E15: Počkejte, když vyhrajete soutěž, tak tam přece nebude jezdit další dopravce.

Klidně může. Já neříkám, že to České dráhy udělají, ale na vlastní riziko si každý může jezdit, kde chce. Stát by proto měl také pro danou trať zaručit exkluzivitu, a ta tam teď není. A dokonce v dalších balíčcích tratí, které se mají soutěžit, má ministerstvo dopravy překryvy. Vezměte soutěž o spojení Praha–Luhačovice. To je až do Olomouce po stejné trati, jako spojení Praha–Bohumín, kde jezdí pendolina, RegioJet, nebo bude Leo Express. Já tam v případě netto kontraktů vidím strašlivé riziko špatného odhadu tržeb.

* E15: Pilotní tendr na trať Ostrava– Opava–Krnov–Olomouc je tedy podle vás nepřipravená akce?

Naprostá amatérština.

* E15: Dějí se podobné chyby i u tendrů na autobusy?

Jistě. Kraje fatálním způsobem zanedbaly přípravu. Jedinou výjimkou je asi pražský Ropid. Ale jinde je spousta obrovských chyb. Za prvé tendry jsou neekonomické. Požadují nový vozový park, klimatizované autobusy mezi dvěma vesnicemi. To máte hned o dva litry vyšší spotřebu na kilometr.

Dá se to pochopit na páteřních linkách, ale ne na trase do Horní Dolní. V podmínkách jsou i kontroly s teploměrem, které budou měřit teplotu 18 centimetrů od podlahy. Kvůli pár týdnům v létě je to zbytečné. A když ten dopravce bude u kraje neoblíbený, tak ho kraj dokáže pokutami zničit. Bude tam chodit deset inspektorů s teploměry každý den a totálně ho zruinují.

Jsou tu i věci, které na první pohled vypadají jako detaily, ale nejsou. Třeba zastávky. Ty cedule patří stávajícímu dopravci, a když přijde nový dopravce a s původním se nedohodne, tak si tam musí zapíchat svoje tyčky.

* E15: A za druhé?

Absolutně nedostatečné informace o zakázkách, například již zmíněných tržbách nebo infrastruktuře. Ale já mám výhrady i k tomu, jak jsou soutěže v autobusové dopravě vyhodnocované. Objednatel se raduje z dumpingové ceny a vůbec nezkoumá, jestli nabídnutá cena je reálná a udržitelná v čase.

Kraje by měly dělat to, co dělá každý zadavatel v zahraničí, tedy prognózu inflace a každou nabídku posoudit i z hlediska času. Jestliže například nějaký dopravce dnes nabídne nejnižší cenu, ale její drtivou většinu tvoří variabilní náklady, tak za deset let může být tento dopravce pro kraj nejdražší variantou. Jiný byl třeba na začátku mírně dražší, ale variabilní náklady měly na ceně jen poloviční podíl, takže celková cena pro kraj v čase tolik nenaroste.

* E15: Nepovažují vaši akcionáři vstup na český trh za chybu, když jim to všechno vyprávíte?

Kdybych jim řekl, že se s tím nedá nic dělat, tak to tady prodají a investují jinde. Ale já si pořád myslím, že jsme právní stát a toto jsou potíže růstu. Já nejsem paranoidní kritik režimu, který by říkal, že všechno je cinknuté. Já říkám akcionářům, ano, tento stát má určité potíže, třeba z nedostatku zkušeností. A my pomůžeme našemu klientovi, ať už po dobrém, nebo po zlém, ty podmínky narovnat tak, abychom skutečně mohli soutěžit. Všechny ty námitky, to skutečně není snaha získat nějakou konkurenční výhodu oproti jiným dopravcům. To je snaha získat možnost nastoupit na hřiště. Musíme vědět, jestli hrajeme fotbal, nebo házenou.

* E15: Vaše autobusy jezdí převážně ve středních Čechách, máte plány na další rozvoj i jinde?

Máme. Rádi bychom se v autobusové dopravě účastnili tendrů ve Středočeském kraji, Praze, zajímá nás směr na Liberecký a Ústecký kraj a pak západ, tedy Plzeň, Karlovy Vary. Toto území nás zajímá i proto, že bychom se v těchto oblastech chtěli účastnit i železničních tendrů. Pro nás je ideál provázat silniční a železniční dopravu.

Čtěte také:

Abellio si stěžuje ÚOHS na tendr rezortu dopravy

Abellio CZ podalo námitku proti podmínkám soutěže o rychlíky

Ministerstvo dopravy vypsalo přelomový tendr na dotované rychlíky

* E15: Kolik máte na expanzi připraveno peněz?

My si mimo jiné můžeme sáhnout na hotové peníze od akcionáře. Abellio má schváleno na investice ročně zhruba 500 milionů eur. O tuto částku závodíme s kolegy z Německa, Velké Británie a Nizozemska.

* E15: Zatím jezdíte pod značkou Probo Bus, neuvažujete o tom, že byste ji zcela zavrhli a vše dělali pod hlavičkou Abellio?

Výhledově ano, ale aktuálně ne. Protože Probo Bus má relativně dobré jméno a Abellio je tu neznámé. My se chceme nejprve jako Abellio etablovat. I proto jdeme s touto značkou do tendru Ropidu na linku Letňany– Přezletice. Potřebujeme také získat reference, požadavky na ně se přitom různí kraj od kraje.

Petr Moravec (48)

Vystudoval Stavební fakultu ČVUT, obor konstrukce a dopravní stavby. Do roku 2008 byl generálním ředitelem Veolia Transport ČR. Následující dva roky působil v Českých drahách, mimo jiné jako náměstek pro osobní dopravu. Od dubna 2011 vede českou pobočku firmy Abellio, která je dceřinou společností nizozemských drah. Je ženatý, má dvě dospělé dcery. Je aktivním hudebníkem, frontmanem bluesové kapely Plum Jam.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!