Radim Jančura: Linkou do Hamburku se RegioJet zdvojnásobí | E15.cz

Radim Jančura: Linkou do Hamburku se RegioJet zdvojnásobí

Radim Jančura: Linkou do Hamburku se RegioJet zdvojnásobí
Radim Jančura
• 
ZDROJ: E15 Anna Vacková

Jan Šindelář

Už sedm měsíců zhmotňuje Radim Jančura svou představu o tom, jak by měly vypadat služby na tuzemských kolejích. V květnu jsou jeho vlaky poprvé v mírném zisku, firma má za sebou rovněž úspěch při jednání o expanzi do Německa. „Přípravu naplno spustíme do několika týdnů,“ říká Jančura. Zároveň, věren své pověsti, neopomene žádnou příležitost k popíchnutí Českých drah.

* E15: Loni v září jste říkal, že vaše vlaky začnou vydělávat nejpozději za měsíc. Už vydělávají?

Když se bavíme o vydělávání, tak my vždycky máme na mysli zisk se vším všudy. Nejsme jako České dráhy, které mají například u pendolina tendenci komunikovat pouze provozní výsledek bez úroků a odpisů. Já jsem týden po vyjetí řekl, že už jsme v zisku. To samozřejmě v jistém smyslu nebyla pravda, protože jsme měli pouhé tři spoje. Ale kdybychom už tehdy měli sedm vlaků a kalkulovali s takovými tržbami a počty cestujících, jaké vykazovaly ty tři vlaky, tak tyto tři spoje byly v zisku. Se třemi páry vlaků jsme samozřejmě nemohli být celkově ziskoví kvůli všem režiím, které jsme nemohli rozdělit na sedm párů vlaků. Svým způsobem jsem měl tedy pravdu, ale fakticky jsme v zisku až tento měsíc.

* E15: Do dneška ale nejezdí všech devět párů vlaků, jak jste avizovali, ale pouze sedm.

RegioJet má dnes dvě stě zaměstnanců, což je počet, ke kterému jsme se dopracovali postupným vývojem. Nabrat dvě stě lidí naráz a zaškolit je není reálné. Firma na zelené louce o pěti manažerech nemůže ze dne na den nabrat dvě stě lidí. V tu chvíli bychom si mohli nechat jen zdát o nějaké firemní kultuře a skončili bychom – řečeno natvrdo – v řiti. Ten postupný náběh byl plánovaný.

* E15: Myslím ale, že jste plánovali rychlejší náběh.

To, že dnes nemáme o jednu soupravu navíc, je spíše ekonomická a obchodní opatrnost. Raději přidáme vozy na existující spoje. A upřímně – od oznámení našich původních plánů se něco změnilo. Před spuštěním vlaků jsme nečekali, že České dráhy sníží cenu. Protože už ta jejich původní cena byla podnákladová, a to i u pendolina, což jsme s veškerými důkazy předali na antimonopolní úřad. My jsme očekávali, že s tím úřad něco udělá.

* E15: Dráhy tvrdí, že ceny snížily pouze na vaši úroveň.

To je samozřejmě kec. Cena naší jízdenky z Prahy do Ostravy byla na nádraží 420 korun, u Českých drah byla týden před naším rozjezdem 438 korun. Po týdnu dráhy snížily cenu obyčejného jízdného na 295. Tedy kdokoli přišel k pokladně, tak nejdražší jízdenku dostal za 295. V pokladně byl tedy rozdíl našich 420 korun versus 295 korun u Českých drah. Jiný typ prodejů je internet, kde my jsme měli 295 a oni 230 korun.

* E15: Už antimonopolní úřad nějak rozhodl?

Ne, tam zatím zkoumají, jestli je pendolino prodělečné. Ačkoli dráhy samy se netají tím, že pendolino loni prodělalo 250 milionů korun.

Naše vlaky rostou s počtem cestujících

* E15: Mluvil jste o prvním zisku za květen. Jaké čekáte výsledky RegioJetu za celý letošní rok?

To teď nedokážu říci.

* E15: Ale nějaké plány jste na začátku měli, nebo ne?

Ano, tehdy jsme počítali se ziskem. Teď zatím nevíme. My jsme pořád čekali na ÚOHS, že ten spor rozlouskne. Protože to je čítankový příklad. A České dráhy nejenže snížily svoji už tak podnákladovou cenu, navíc ještě rozšířily počet spojů. Což také nesmí, protože to je pokus o vytlačení naší firmy z trhu. Při našem vstupu jezdilo pendolino šest párů spojů, dnes je to devět párů.

* E15: Když pomineme tyhle externí věci, jak s odstupem hodnotíte samotný rozběh svojí firmy?

Je mi líto, že ještě nejezdíme poslední soupravou. Ale rozhodli jsme se, že bude ekonomicky výhodnější mít delší vlaky. Ta poslední souprava přibude zřejmě v září.

* E15: A zůstanete u čtyř vagonů, jako je to teď ?

To by měl být základ. Ty čtyři vagony stačí v době absolutního sedla, naopak ve špičkách vlaky budeme posilovat až na osm vagonů. Naše filozofie se trochu liší od dosavadní běžné praxe. My totiž vagony odpojujeme a připojujeme podle potřeby. Naopak České dráhy dnes nasadí osmivozový vlak a jezdí s ním pořád bez ohledu na aktuální poptávku cestujících. To je zákon pohybujícího se železa. My nasadíme kratší vlak, takže platíme méně za elektřinu a dopravní cestu a operativně připojujeme vagony na špičkové časy. Takže mimo špičky nevozíme vzduch a máme tím nižší náklady.

Palubní personál RegioJetPalubní personál RegioJetAutor: Student Agency

* E15: Původně jste ale počítali s jednotkami, které nejdou rozpojovat.

Já jsem skutečně nikdy nebyl přítel vagonů. Mně se to zdá jako zastaralá technologie, která patří do doby císaře pána. Vždycky jsem snil o jednotkách, ty ale potřebují stálý a neměnný tok cestujících. Ve chvíli, kdy máte jezdit bez dotací na trati, kde se střídají sedla se špičkami, tak jsou nerozpojitelné jednotky v nevýhodě. Naopak dobré uplatnění mohou najít v dotované příměstské dopravě, kde je nutné, aby rychle jezdily sem a tam.

Z připravené miliardy jsme utratili půlku

* E15: Teď jste kupovali 12 vagonů ze Švýcarska, chystáte nějakou další podobnou akvizici?

To nemohu říci. Tohle jsou vagony, které chtěly odebrat od Švýcarů německé dráhy a zrekonstruovat je. Jenže Němci vzali pouze dva vagony a zbytek už neodebrali. Takže to byla taková jednorázovka.

* E15: Jak jsou staré?

Pokud vezmeme hrubé železo, jsou asi 30 let staré. Ovšem všechny vozy, které máme, patří k nejmodernější skupině vozů. Ať jsou třeba i 30 let staré. Tehdy se začaly vyrábět takzvané zetkové vozy a od té doby se technologie nijak nezměnila, protože nebyla dodnes překonána. Interiér je starý zhruba šest let a to železo vydrží nekonečně dlouho. Pokud je moderní. A my těchto vozů na rychlost 200 kilometrů v hodině – dnes jsem to počítal – máme 52. České dráhy vlastní takových vozů 83, všechno ostatní jsou technicky zastaralé plečky, které se nevyplatí rekonstruovat.

* E15: Za kolik jste švýcarské vagony koupili?

Byly to řádově miliony korun za vagon.

* E15: Už máte nějaké konkrétní plány pro vstup na další tuzemské nedotované tratě?

My potřebujeme nejdřív stabilizovat Ostravu tak, aby vydělávala peníze. To se nám snad letos povede. Dál je Německo.

* E15: K tomu se dostaneme, ale zůstaňme zatím v českých zemích. Co třeba České Budějovice?

Do Českých Budějovic vede krásná cesta, my na ní dneska vyděláváme. Ovšem v autobusové dopravě. Samozřejmě bychom to chtěli dostat na koleje, ta trať se dá provozovat bez dotací, ale až ten koridor bude v pořádku. Což je zatím dost daleko. Budějovice určitě budou fungovat, ale jít tam dřív, než bude hotová nová trať, je blbost. Dále nás zajímá trať Praha–Brno.

* E15: Pro vstup na koleje jste měli připravenou jednu miliardu korun. Už jste ji celou utratili?

Ještě ne. Jsme zhruba v polovině. Ještě budeme například rekonstruovat vagony.

Radim JančuraRadim JančuraAutor: čtk

Děkujeme Českým drahám

* E15: Tak pojďme do Německa. Vy jste tam zaznamenali úspěch, když jste z jednání s Deutsche Bahn vyšachovali České dráhy. Čím to?

Začnu zeširoka. Když se podíváte na Deutsche Bahn, tak je to superkvalitní firma, která možná nemá v Evropě obdobu. Ale na velmi důležité trati z Hamburku přes Berlín do Drážďan jezdí vlaky, kde má každý vagon jinou barvu. Jsou tam vagony Českých drah, maďarských a rakouských drah. Samotní Němci tam nemají skoro žádnou soupravu. Co vagon, to jiná barva i interiér. To je dáno historicky. A Němci za ty vlaky platí. Ale když už mají platit, tak teď chtějí, aby to bylo v jednotném designu a kvalitě s jedním partnerským dopravcem.

* E15: Tím máte být vy. Jak se to povedlo?

Jsou za tím tři důležité věci. Za prvé jsme Evropu překvapili standardem, který jsme nastolili na lince Praha– Ostrava. Už tady byla spousta delegací a myslím si, že nám tato linka získala celoevropské renomé. Druhá věc, která z nás dělá důvěryhodného partnera, je skutečnost, že jsme začali jezdit jako první dopravce proti Českým drahám. A je obecně známo, že České dráhy nám kladou do cesty řadu překážek. Když nás nepustily do myčky, tak jsme si vlaky myli ručně. Nesmíme na stanoviště pro čištění záchodů, tak to děláme tradičně s pomocí fekálních vozů.

České dráhy se postaraly o to, aby nám čeští opraváři vozidel nelakovali vozy, tak jsme museli najít jiný způsob. A lakujeme v Polsku za třetinovou cenu. Děkujeme tedy Českým drahám, že nás vyšouply ze spárů drahých tuzemských opravárenských společností. A Deutsche Bahn toto všechno vidí. Vidí, že i když nemáme podmínky, přesto to zvládáme. A za třetí my už jsme jejich partnery na autobusových linkách do Mnichova a Norimberku a prodáváme jejich jízdenky.

* E15: Myčku už jste s ČD dohodli, vzájemný prodej jízdenek nefunguje. Jsou ještě nějaké další třecí plochy?

Těch problémů je více. Zásadně ale odmítám Českým drahám platit vydřidušských až čtyři tisíce korun za půjčení plošiny pro naložení vozíčkáře. To je zločin. Přijde nějaký strejda a za deset minut to má vyřešené. Takže raději jsme fungovali tak, že stevardi vozíčkáře naložili do vlaku ručně. V nových vagonech, které teď rekonstruujeme, se testuje speciální plošina, díky které se k nám vozíčkář dostane bez Českých drah.

* E15: Zpátky k lince Praha–Hamburk. Jak velký byznys to pro vás představuje?

Tahle linka je pro České dráhy výdělečná právě díky platbám od Deutsche Bahn. Tím, že o ni přijdou, výrazně tratí. Obratově vám ale neřeknu, o jak velký byznys jde.

* E15: Alespoň řádově.

Je to složitější. Tam jsou tržby z pronájmu vozů, které platí DB za cestu po německém území. Pak jsou tržby z vnitrostátní dopravy na našem území, pak jsou tržby z jízdenek mezinárodních cestujících, a ty se dělí podle kilometrů mezi obě firmy. Z mezinárodních jízdenek, které prodáme my v našem systému, máme navíc ještě provizi. Ale když oni si prodají jízdenku na cestu mezi Berlínem a Hamburkem, tak to je čistě jejich tržba.

* E15: Přesto bych si rád udělal představu, o jakých tržbách ročně pro vaši firmu můžeme mluvit.

Naše firma se více než zdvojnásobí. Vlaků na Hamburk bude zhruba stejně jako na Ostravu, ale budou jezdit mnohem delší vzdálenost. Chci zdůraznit ještě jednu věc. Stát na tom všem ušetří, protože České dráhy si nechávají jízdu na českém úseku dotovat jako vnitrostátní rychlík. To je podvod, protože mezinárodní spoje vždy jezdily na podnikatelské riziko. My budeme jezdit bez dotace.

* E15: Čím tam budete jezdit?

To vám nemůžu říci. To jsou věci, které si mohou komunikovat pouze německé dráhy. Jediné, co mohu říci, je, že to bude nové a naše.

* E15: Můžete vyloučit, že koupíte railjety od Siemensu?

To se vyloučit nedá, ale toto není směr jednání, kterým bychom teď šli.

Partner na deset let

* E15: Už máte jasno kolem detailů smlouvy s Deutsche Bahn?

My jasno máme, ale nemůžeme to komunikovat. Teď v řádu několika týdnů budeme uzavírat jakousi smlouvu o smlouvě budoucí. Tím budeme moci spustit naplno přípravu projektu a také zveřejnit více detailů.

* E15: Celé to bude stát dost peněz. Kde je seženete?

To máme rozjednáno, už víme, že peníze seženeme. Ale nechtějte po mně, kolik to bude stát. Můžu vám jen říci, že peníze seženeme snáze a levněji, než to bylo u ostravské linky. Třeba díky té smlouvě s Deutsche Bahn a jistým tržbám. Navíc to není náš první projekt. Před vstupem na linku Praha–Ostrava jsme museli přesvědčit banky, že budeme schopní konkurovat Českým drahám, které jako monopolista na téhle trati prodělávaly stovky milionů korun. Byl to první železniční projekt bez dotací, pro banky jisté novum.

* E15: Tak mi alespoň řekněte, jaký způsob financování jste zvolili?

Na německý projekt budeme přibírat partnera. Bude to takzvaný mezaninový partner, čili bude partnerem pouze po dobu financování tohoto projektu, tedy deset let. Po deseti letech ten partner odejde.

* E15: On se stane spoluvlastníkem RegioJetu?

Ne. Mezanin znamená něco mezi, tedy mezi půjčkou a investicí. On vloží peníze, nebude nám do toho mluvit, po deseti letech ho vyplatíme a on odejde.

* E15: Už takového partnera máte?

Máme nějaké tipy, o kterých víme, že do toho půjdou.

* E15: Ostravu financovaly ING Leas a Société Générale Equipment Finance. Obrátili jste se i na ně?

Ano, řešíme to i s nimi.

* E15: Teď jsou hodně v módě firemní dluhopisy. Neuvažovali jste o nich?

To je velmi ošemetný způsob, pro nás by to bylo mnohem dražší než úvěr.

Poslední rána pro pendolino

* E15: Nepřemýšlíte v koutku duše o tom, že byste se věnoval pouze železnici a autobusy prodal?

To ne, to patří k sobě. Chtěl bych, aby byly některé autobusové linky nahrazeny vlakovými. Ale pořád zůstanou linky, třeba do Karlových Varů nebo Liberce, kde vlak nemá šanci.

Radim JančuraRadim JančuraAutor: E15 Anna Vacková

* E15: Doteď jsme se bavili o nedotovaných tratích. V běhu je ale i první státní tendr na dotovaný rychlík Ostrava–Opava–Olomouc. Objevily se ale už protesty menších dopravců, že stát je znevýhodňuje, když nechce zveřejnit tržby z téhle tratě. Co vy na to?

Stát dělá velkou chybu. Ve výběrovém řízení musejí mít všichni stejné podmínky. Ta informace se musí dopravcům dostat. My se budeme snažit ministerstvo ještě přesvědčit.

* E15: Nebojíte se nástupu Leo Expressu?

To bude finální rána pro pendolino, pro které bude Leo Express přímý konkurent. Pořád si myslím, že ten, kdo vycouvá z trati Praha–Ostrava, budou České dráhy. Protože snad přijde někdo rozumný a řekne, že České dráhy tady nejsou od toho, aby prodělávaly stovky milionů na komerční lince do Ostravy. Přijde chvíle, kdy České dráhy dostanou nařízeno, aby opustily Ostravu. Možná to ale ještě nechají chvilku krvácet.

Radim Jančura (40)

Je jediným majitelem skupiny Student Agency, kterou založil v polovině devadesátých let při studiích na Elektrotechnické fakultě Vysokého učení technického v Brně. Původním předmětem podnikání bylo zprostředkování au pair pobytů, následoval on-line prodej letenek a autobusová doprava, předloni v červnu začala firma prodávat na webu zájezdy. Svůj čas teď podnikatel věnuje především expanzi na železnici pod značkou RegioJet.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!