Škoda Transportation a její ředitel Ignačák: Přes tramvaje pro Chemnitz se snažíme uchytit v Německu | E15.cz

Šéf plzeňské Škody Ignačák: Přes tramvaje pro Chemnitz se snažíme uchytit v Německu

Jan Šindelář

Plzeňská strojírenská skupina Škoda Transportation dělá stále větší díl svého byznysu v zahraničí. Vedle dobývání Německa se snaží například prorazit i do Izraele a nebrání se přitom spolupráci s čínskými firmami. „Nejnověji uzavřené kontrakty jsou právě exportní,“ říká generální ředitel a předseda představenstva Tomáš Ignačák.

Škoda má za sebou vítěznou arbitráž s Českými drahami. Přesto, neuškodil ten spor podniku, pokud jde o obraz u zákazníků a veřejnosti?

Ano, jednoznačně nás to poškodilo. Ovšem nikoli výsledek arbitráže, ale především vše to, co se řeklo kolem. Objevila se spousta nepravd a nepodložených výroků. Jsme firma, která zaměstnává pět a půl tisíce lidí, více než polovinu produkce vyváží do zahraničí, investuje miliardy do vývoje vlastních výrobků a v neposlední řadě má mnohaletou tradici. Co proběhlo v médiích, nás skutečně pošpinilo. My jsme přitom dělali vše pro to, aby ta arbitráž vůbec nebyla. A dokonce i po vyhlá- šení výsledku jsme usilovali o smírné řešení.

Kvůli některým výrokům jste hrozili žalobou ministru dopravy Danu Ťokovi. Podali jste ji?

Naši právní zástupci udělali detailní analýzu těchto výroků a doporučili žalovat spíše ministerstvo dopravy jako instituci. Tato žaloba by měla podle právníků větší šanci na úspěch než žaloba na fyzickou osobu pana Ťoka. Po zvážení všech okolností jsme se nakonec rozhodli žalobu nepodávat. Ta by se totiž s největší pravděpodobností řešila déle, než je mandát současného ministra. Navíc na ministerstvu dlouhodobě pracuje řada odborníků, jejichž práce si vážíme a na které jsme rovněž při našem uvažování brali ohled.

Škoda Transportation chce prorazit na americký trh, v USA založila firmu

Staráte se o to, jak to s onou spornou sérií lokomotiv vypadá a jak je to s možností jejich provozu v Německu? Nebo to necháváte čistě na Českých drahách?

My jsme naplnili smlouvu a dodali povolení k provozu a jejich ekvivalenty pro všechny požadované státy. Pokud jde o provozování strojů v konkrétní zemi, je to záležitost provozovatele. Dál bych to nerad komentoval, protože arbitráž sice skončila, ale stále běží soudní spory.

Drahám tedy nijak nepomáháte získat povolení k provozu od správce kolejí DB Netz pro trať do Hamburku?

Zcela upřímně, kdyby zde fungovala normální dohoda a spolupráce, nikdy by se to tak daleko nedostalo. Mohli bychom pomoci se získáním povolení od německého správce sítě. Kvůli nepřátelskému ovzduší a právním přestřelkám ale obě strany trpí a trpí tím i sama lokomotiva. Celé se to tím jen zbytečně protahuje.

Půjdete do tendru na pronájem rychlých lokomotiv, který dráhy vypsaly?

Zatím jsme neměli možnost se blíže s požadavky seznámit. Až se obeznámíme s dokumenty, můžeme účast v tendru zvážit.

Vůbec největší zakázkou Škody je S-Bahn v Norimberku, kde máte být dodavatelem vlaků pro National Express. Už se to pohnulo kupředu?

To je skutečně velký projekt v hodnotě téměř deset miliard korun. Celkem jde o 39 pětivozových jednotek pro příměstskou dopravu kolem Norimberku. Počátkem roku 2015 jsme vyhráli tendr a National Express potvrdil naši nabídku. Bohužel se Deutsche Bahn odvolaly k bavorskému BEG (úřad bavorské vlády, který zajišťuje veřejnou dopravu – pozn. aut.). Nyní je stav takový, že v říjnu by měl zasednout odvolací soud a já doufám, že definitivně rozhodne. Je to poslední odvolací instance.

Jednodušší je asi dodávka vysokorychlostních souprav pro Deutsche Bahn. Proč jste na veletrhu Innotrans v Berlíně ukázali jen lokomotivu, a nikoli celý vlak?

My jsme se nakonec rozhodli, že tam tu soupravu nedáme kvůli zkouškám. Máme hotové vozy první soupravy, která je v intenzivním testování. Nyní se dokončuje druhá souprava, a abychom ty zkoušky urychlili, pošleme ji rovněž rovnou na testy. Ono se to nezdá, ale kdybychom soupravu poslali na veletrh, nemohli bychom na ni zhruba čtyři týdny sáhnout. Tak jsme se rozhodli, že do Berlína vyšleme jen lokomotivu.

S dodávkou doháníte časový skluz. Čím byl způsoben?

Projekt od začátku vyvíjíme společně s Deutsche Bahn a spoustu času zabralo upřesnění provedení vagonů. Podotýkám, že jde o velice sofistikované vozy pro rychlost až 200 kilometrů v hodině. Musejí splňovat všechny současné normy s veškerým komfortem pro cestující. Řešili jsme mimo jiné jeden zajímavý detail, a tím je boční vítr při režimu sunuté soupravy (lokomotiva vlak tlačí – pozn. aut.). To je trochu jiná situace, než když je lokomotiva v čele. Abychom vyhověli novým přísným německým normám na aerodynamiku, strávili jsme nad tím spoustu času.

Plzeňská Škoda zvýšila tržby na rekordních 18 miliard, zisk jí ale klesl

Kdy ta souprava v Německu vyjede s cestujícími?

Termín bych zatím nechtěl sdělovat, oznámíme jej společně s Deutsche Bahn. V každém případě v příštím roce už ty soupravy budou hodně vidět v pohybu, budou jezdit na českém zkušebním okruhu i v Německu.

Hovoříme stále o elektrických vlacích. Nezaspala Škoda na poli motorových vlaků?

My víc věříme elektrické trakci, dlouhodobě je mnohem perspektivnější. Vidíme, že postupně probíhá elektrizace v České republice i v zahraničí. Zároveň hodně sázíme na takzvanou e-mobilitu, tedy bateriové pohony. Myslím si, že je otázkou času, kdy možnosti akumulátorů budou tak Jsou země, kam kvůli diskriminaci zahraničních výrobců ani nejdeme, třeba Francie nebo Španělsko. To by byla ztráta času. velké, že začnou konkurovat motorákům. Domnívám se, že nás to za pět deset let velmi překvapí. Podíl dieselové trakce klesá. Takže o vývoji nového motoráku v tuto chvíli neuvažujeme.

Jste tradičně vnímáni jako dvorní dodavatel ČD, i když se z té škatulky chcete vymanit. Jak velký podíl tvoří dodávky pro ČD?

Přesné číslo vám teď neřeknu, ale obecně jde více než polovina naší produkce do zahraničí. Nejnovější kontrakty jsou právě exportní. Nedávno jsme uzavřeli smlouvu na dodávku tramvají do tureckého Eskisehiru, budeme také dodávat tramvaje do lotyšské Rigy nebo německého Chemnitzu.

To je první tramvajový kontrakt v Německu?

Ano, to je průlomová zakázka, první reference v Německu na tramvaje. Německo je obrovská tramvajová země, která má v tomto nevídaný potenciál. Jsme tam v současnosti v několika dalších tendrech.

Pokud jde o západní Evropu, čeští exportéři si často stěžují, že přes oficiálně otevřené trhy jsou tam zahraniční výrobci v tendrech diskriminováni. Máte také takovou zkušenost?

To mohu jednoznačně potvrdit. Jsou země, kam ani nejdeme, třeba Francie nebo Španělsko. To by byla ztráta času. Rovněž Německo bývala poměrně uzavřená země, ale postupně se to začíná uvolňovat, důkazem toho jsou i naše úspěchy v Bavorsku nebo právě v Chemnitzu.

Máte dobrý pocit z toho, že pronikáte na domovské území Siemensu?

Mám dobrý pocit z každého nového projektu. Příkladem je třeba ten zmíněný Eskis¸ehir, už máme v Turecku přes 70 tramvají, přibude tam dalších 14.

Dotýká se vás nějak politická situace v Turecku?

Na jednáních to není nijak cítit. Samozřejmě, jak toho byla plná média, kladli jsme si otázky, zda má vůbec cenu tam nabídku podávat. Ale reálně se nás to nijak nedotklo.

Proberme ještě dvě země: Spojené státy a Čínu. Snažíte se proniknout do USA, kde ochranářství stále sílí. Nepouštíte se do předem ztracené bitvy?

Je to obrovská země, kde se trh městské a příměstské dopravy bouřlivě rozvíjí. Založili jsme tam dceřinou společnost, máme tam vlastní zaměstnance. Součástí naší strategie musí být i spolupráce s nějakým místním partnerem, jde hlavně o montáž. Teď hodně teoretizuji, ale prototyp nejspíše vznikne tady v Česku a poté bude třeba přenést výrobu tam.

Požadovaný podíl místních dílů se neustále zvyšuje, nyní je 65 procent a bude 70 procent. Ale jde o trh, kde se něco děje. Je to země, která si sice striktně chrání vnitřní trh, na druhé straně je ale otevřená firmám z ciziny, takže je to výzva. Teď jsme ve fázi tvoření strategie a systému, ještě nehovoříme o žádném konkrétním projektu.

A co Čína?

Tam se podílíme na výrobě tří různých tramvají. Podle mě rozvoj tramvajové dopravy v Číně teprve přijde, nejprve je třeba dobudovat potřebnou infrastrukturu. Tramvaje děláme například pro město Su-čou, které je pro nás zajímavé i tím, že se tam účastníme velkého projektu metra. Dodává- me kompletně elektrickou výzbroj pro 80 souprav. To představuje dvě miliardy korun.

Server MotejlekSkočdopole.com nedávno informoval o tom, že se o Škodu zajímá čínský gigant CRRC. Zpočátku má jít o nějaký druh společného podniku. Můžete k tomu něco říci?

Jak už jsem říkal, v Číně máme několik projektů a velmi si spolupráce s tamními firmami vážíme. Co se týká konkrétně vašeho dotazu, mohu vám říct poměrně žhavou novinku. Na konci září jsme podali nabídku na elektrické jednotky pro izraelské státní dráhy, a v případě úspěchu počítáme právě se spoluprací s firmou CRRC Sifang.

Budete naopak dělat další vlastní akvizice podobné koupi finského Transtechu?

To byla mimochodem velmi zajímavá akvizice z pohledu výrobků i teritoria. Vstoupili jsme tím na skandinávský trh, Transtech je jediný železniční výrobce ve Skandinávii. Uskutečnili jsme tam restrukturalizaci a začlenění do skupiny, podařilo se nám obrátit i hospodaření, letos budeme v plusu. Dokonce před několika dny vyhrál Transtech soutěž na dodávku tramvají pro nově vybudovanou trať ve městě Tampere. Na vaši otázku odpovídám ano, pokud firma má dál růst, půjde o akvizice. Ale že by se něco konkrétního teď chystalo, to nikoli.

Tomáš Ignačák (47): Vystudoval Elektrotechnickou fakultu VUT v Brně a postgraduál na Koperníkově univerzitě v polské Toruni. Od roku 1993 pracoval ve společnosti Pars nova (původně Pars DMN Šumperk), kde se v roce 2000 stal ředitelem a předsedou představenstva. Firma je od roku 2008 součástí skupiny Škoda Transportation. Od roku 2012 je Ignačák jedním z akcionářů skupiny. Ve stejném roce se stal viceprezidentem Škody pro obchod, o tři roky později postoupil na post generálního ředitele.


Škoda Transportation dodá až dvacet tramvají do finského Tampere

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!