Timo Vehrs: Zemní plyn do aut se bez podpory neobejde

Timo Vehrs: Zemní plyn do aut se bez podpory neobejde
24. února 2014 • 10:11
Německo má druhou nejhustší síť plnicích stanic na stlačený zemní plyn do aut. Na jednu ovšem připadá v průměru jen sto aut. Aby se hospodaření stanic dostalo na nulu, potřebují, aby vozidel bylo dvakrát až třikrát tolik. „Jen stanice v hustě obydlených oblastech a s hustým provozem si už na sebe vydělají,“ říká ředitel pro rozvoj ve společnosti Gazprom Germania Timo Vehrs.

E15: Používání zemního plynu v dopravě se stalo v poslední době jedním z hlavních témat plynárenských společností. Znamená to, že je to jediný segment, kde může spotřeba plynu růst, když pro výrobu elektřiny, ale i pro vytápění je plyn poměrně drahý?

Využití plynu v dopravě je dnes velmi malé. Nicméně chceme věřit, že potenciál je výrazně vyšší. V dopravě pochází 95 procent energie z ropy. Šance, že plyn nahradí část ropných paliv, je významně větší než v sektorech, kde se už plyn ve velkém používá. První iniciativy v použití stlačeného zemního plynu (CNG) v dopravě začaly v Německu před nějakými pěti až deseti lety. Pochopitelně jsme řešili i obvyklou otázku, jestli nejdříve musí výrobci aut přijít s nabídkou vozů na CNG, nebo jestli plynárny mají nejprve vybudovat hustou síť plnicích stanic.

E15: Jak jste tento bludný kruh prolomili?

Tím, že plynárenské firmy trpělivě budovaly potřebnou infrastrukturu. Takže se ze stovky stanic před pěti lety dostaly na nynější necelou tisícovku plnicích stanic. Sám mám auto na CNG. Poměrně často jezdím z východního Německa do severních částí nebo na západ. Už se nemusím bát, že kvůli nedostatku plnicích stanic bych někam nedojel. S větší dostupností plnicích stanic se automobilky mohly rychleji rozhoupat k vývoji vozů na CNG.

E15: Nabídka aut je už dostatečná?

Volkswagen pohon na CNG integroval do několika svých modelových řad. Nyní je dostupný také u masově prodávaných modelů jako Passat či Golf, který bude představen letos. CNG pohon dostane i Škoda Octavia či modely Seatu. V roce 2015 pravděpodobně dostanou pohon na plyn modely Audi A4 a A3. Takže se dostáváme z oblasti okrajového produktu, který oslovoval jen nadšence, na masový trh.

E15: Na začátku ale plynárenské společnosti vzaly riziko na sebe.

Na začátku jsme seděli u jednoho stolu se zástupci velkých automobilek a ropného průmyslu, který vlastní většinu benzinových pump v Německu. Řekli jsme si, co se musí udělat, aby se z plynu stal zajímavý trh. Takže s ropnými společnostmi jsme se dohodli na integraci plynových plnicích stanic na jejich benzinové pumpy. S automobilkami byla dohoda, že v určitém čase přijdou s vlastním řešením, které nebude znamenat pro řidiče ztrátu komfortu jako třeba zmenšení zavazadlového prostoru kvůli nádrži na plyn.

E15: Čím se vám povedlo přesvědčit ropné společnosti, aby si ke stojanům s benzinem a naftou nechali postavit konkurenční produkt, který samy nevyrábějí?

Tyto firmy tvoří stále větší část zisku z prodeje doplňkového zboží. Ten už přesahuje zisk z prodeje paliv. Takže v jejich zájmu je přitáhnout na benzinové pumpy co nejvíce řidičů. Ano, zatím pořád většina z nich chce benzin a naftu, ale postupem času budou žádat alternativní paliva, ať už je to CNG, LPG nebo paliva z obnovitelných zdrojů. Když tyto zákazníky získají, vydělají na tom díky prodeji doplňkového zboží.

E15: Dělí se plynárenské společnosti s ropnými firmami o zisk z prodeje na CNG stojanech?

Plynárenský průmysl financuje vybudování plnicí stanice na CNG. V průměru to vychází na 250 tisíc eur na jednu stanici. Tyto náklady se musí pokrýt z prodeje plynu. Ropným koncernům se platí poplatek za služby, v podstatě za to, že někdo od zákazníka vybere peníze a pak je pošle plynárenské společnosti. Z každého prodaného kilogramu plynu dostávají také určitý minimální podíl.

E15: Teď je v Německu zhruba tisíc CNG stanic pro sto tisíc aut. Je tento byznys při takovém poměru ziskový?

Sto aut na jednu plnicí stanici není dost. V průměru potřebujeme 200 až 300 vozů na jednu stanici, abychom se dostali na nulu. Jen stanice v hustě obydlených oblastech a s hustým provozem si už na sebe vydělají. Ale rok 2014 je pro CNG přelomový. V příštích letech se nabídka vozů na CNG zvýší, což zvedne i počet aut jezdících na plyn. Pak bude růst i ziskovost některých stanic.

E15: Loni se prodalo necelých osm tisíc aut na plyn, což nenaznačuje, že by se trh dostal brzy ze 100 tisíc na 300 tisíc aut.

Ano, potřebujeme, aby prodej vozů byl vyšší. Předpokládáme, že v roce 2020 bude v Německu milion aut na CNG a v roce 2030 tři miliony. To by bylo nějakých sedm až osm procent vozového parku čítajícího 40 milionů aut.

Ředitel pro rozvoj ve společnosti Gazprom Germania
Timo VehrsŘeditel pro rozvoj ve společnosti Gazprom Germania Timo VehrsAutor: Michael Tomeš, E15

E15: Jak se chcete dostat na milion aut?

Potřebujeme atraktivní modely. Musíme se s automobilkami dohodnout na zlepšení prodeje vozů na CNG. Řada prodejců v Německu neumí zákazníkům CNG představit třeba proto, že nemají v autosalonu žádné auto na plyn. Automobilky budou také nucené hledat řešení, aby plnily přísnější limity na emise CO2. Po roce 2020 budou muset mít vozy, které prodávají, deklarované emise v průměru 95 gramů na kilometr. Pokud mají v portfoliu velká auta, budou muset nabídnout buď nízkoemisní benzinové a dieselové motory, což i přes pokrok nebude stačit, nebo alternativní řešení.

E15: Tím by měl být zemní plyn?

Touto alternativou jsou elektromobily, ty jsou však pro průměrné zákazníky drahé a kvůli kapacitě baterií a dostupnosti nabíjecích stanic budou určeny spíše k dopravě na kratší vzdálenosti. Nebo potom auta na CNG. Zemní plyn lze použít v dnešních spalovacích motorech. Takže když uděláte vylepšení benzinového nebo naftového motoru, automaticky vylepšujete i motor na CNG.

E15: Spoléháte jen na automobilky, nebo budou plynárenské společnosti podporovat pořizování aut na plyn?

V Německu byly dva systémy. V minulosti dávaly plynárenské firmy zákazníkovi určitou částku jako příspěvek na nákup vozu. Druhou variantou bylo poskytování určitého množství plynu zdarma. Dotaci poskytovaly proto, že auto na CNG stálo v průměru o tři tisíce eur více než stejný vůz na benzin. Dnes plynárny od této podpory ustupují. Jednak nemůžeme vědět, kolik přesně stojí navíc řešení na CNG, jednak se cenový rozdíl mezi pohony na benzin a naftu a na CNG snižuje a bude mizet.

E15: Jedna věc je rozvíjet celý tento segment v Německu. Ale může se CNG prosadit masově, když se další státy nepřidají?

Země jako Německo, Itálie, Švýcarsko nebo Rakousko nepředstavují pro řidiče s autem na plyn žádný problém. V jiných zemích je to horší. Ale i to se změní. Politici v Evropě přijali energetickou strategii, jejíž součástí je náhrada části ropných paliv v dopravě právě zemním plynem. Představujeme si, že po celé Evropě budou plnicí stanice na CNG každých 100 až 150 kilometrů a stanice na LNG (zkapalněný zemní plyn) pro dálkové nákladní automobily každých 400 kilometrů. Když zavádíte nový produkt, potřebujete podporu z různých stran. Jsme rádi, že dodatečný tlak přichází i od politiků.

E15: Když se něco vyhlásí jako politický cíl, skoro automaticky se na vybranou technologii začnou dávat dotace. Nemůže to nakonec rozvoj CNG poškodit, podobně jako se zvedl odpor proti dotacím na obnovitelné zdroje energie?

Zákazníkovi by to mělo být jedno. Ten by se měl rozhodovat podle ekonomiky provozu a podle komfortu.

E15: A co plynárenské firmy? Pokud jim vlády nařídí, že musí vybudovat plnicí stanice co 150 kilometrů, nebudou na to chtít dotace?

Tak daleko nejsme. A pokud by firmy začaly volat po dotacích, vlády by jim je nejspíš nedaly. V zemích, kde vidíme největší úspěch v zavádění aut na CNG, existuje určitý režim podpory v podobě preferenčního daňového režimu. Tato podpora by měla zůstat do okamžiku, kdy se naplní stanovené cíle, aby plynaři provozovali plnicí stanice, které do té doby budou jen málo navštěvované, a automobilky vyvíjely nové vozy. To by byla ideální situace.

E15: Může být CNG plně konkurenceschopné po vypršení těchto daňových úlev?

V dlouhodobém horizontu ano. I když pochopitelně při existenci cenového rozdílu mezi autem na benzin a naftu a na CNG se bez daňového zvýhodnění protáhne doba, kdy se tento cenový rozdíl zaplatí. Takže část zákazníků to může odradit. Pokud se nepletu, tak energetická daň v Česku na plyn v dopravě je docela nízká a má postupně do roku 2020 růst. Ale pořád budou náklady na palivo v případě plynu nižší než v případě benzinu nebo nafty.

E15: Jenže hlavní rozdíl dělají spotřební daně. Kdyby se na CNG vztahovala stejná výše spotřební daně, pořád by se plyn vyplatil?

V příštích pěti až osmi letech budeme potřebovat podporu ze strany vlád, pokud jde o preferenční daňový režim. Jedině tak bude CNG pro zákazníka dostatečně zajímavé, aby se pro tuto extra investici rozhodl. Také bude potřebovat určitou jistotu, že vláda z roku na rok podmínky pro používání CNG nezmění. Protože jako zákazník, který si teď koupí nákladní auto nebo autobus na CNG a spočítá si návratnost takové investice, chci mít jistotu, že se mi tyto propočty během deseti let provozu nezmění. Nová německá vláda už v koaliční smlouvě řekla, že chce daňovou výjimku prodloužit za rok 2018. My bychom uvítali, kdyby to bylo alespoň do roku 2025.

Timo Vehrs

Je ředitelem pro rozvoj ve společnosti Gazprom Germania, která je dceřinou společností největšího světového producenta zemního plynu OAO Gazprom. Nyní se zabývá využitím zemního plynu v dopravě, fúzemi a akvizicemi a dlouhodobým plánováním. Před příchodem do Gazpromu působil ve společnostech PriceWaterhouseCoopers a IBM.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!