Vladimír Říha: Města se vracejí k tramvajové dopravě | E15.cz

Vladimír Říha: Města se vracejí k tramvajové dopravě

Vladimír Říha: Města se vracejí k tramvajové dopravě
Šéf Pražské strojírny Vladimír Říha
• 
ZDROJ: E15 Michael Tomeš
11. září 2013 • 08:47
Tramvajové výhybky do celého světa. To je dnes hlavní heslo kdysi slavné Pražské strojírny. „Máme výhodu, že jsme ve srovnání s konkurenty strašně malá firma, navíc jednostranně zaměřená na tramvaje. Jsme tedy velice pružní,“ říká šéf strojírny Vladimír Říha. Ke svým zahraničním úspěchům by nyní rád přiřadil Irák.

* E15: Slavné pražské strojírenství je dnes v troskách. Necítíte se v hlavním městě trochu osamoceně?

Ano, máte pravdu, strojírenství v Praze je na ústupu. Částečně mizí a částečně je vytlačováno na samý okraj města. Je to dáno i tím, že se zde velice špatně shání potřebná a v oboru zdatná pracovní síla. I my jsme se vystěhovali z Karlína sem do Vinoře.

* E15: Když se řekne dceřiná společnost dopravního podniku, každému vytane na mysli nějaká dílna zajišťující servis matce. Není to tak?

Ono to takto vzniklo. Než se Pražská strojírna osamostatnila jako akciová společnost (v roce 1994 – pozn. aut.), byla součástí dopravního podniku. Akciovka vznikla právě proto, aby se využily volné kapacity a možnosti dodávat také jiným partnerům. Když jsem sem v roce 2007 přišel, bylo zhruba 80 procent obratu z práce pro pražský dopravní podnik. Řekli jsme si ale, že bude dobře využít potenciál firmy pro expanzi mimo Prahu a Českou republiku. Nám se podařilo k dnešku fakticky zdvojnásobit obrat, podíl dopravního podniku se snížil na méně než polovinu. Přes polovinu produkce jde mimo Prahu, zejména na export.

* E15: Které trhy jsou pro vás nejvýznamnější?

Samozřejmě jsou to především okolní země, jako je Polsko, Německo, Maďarsko, ale také například Švédsko. Právě to má pro nás zajímavý dopad. Na naše výrobky jsou tam kladeny až trojnásobně náročnější požadavky než u nás. Švédský trh obecně je velice náročný. A my tyto vysoké nároky plníme i ostatním odběratelům. Pak jsou pro nás významná i vzdálenější teritoria, ať už jsou to USA nebo Kanada, dělali jsme velký projekt na zelené louce v Alžírsku a posledních pár let se nám hodně daří v Austrálii. To musím zaklepat. Loni se Austrálie podílela na našem obratu deseti procenty, letos to bude výrazně více.

* E15: Mluvíme o tramvajových výhybkách. To je váš jediný sortiment?

Ano, mluvíme o výhybkách a výhybkových systémech. Výhybkový systém je to, co pohybuje výhybkou. Jednoduše řečeno děláme všechno, co je v zemi.

* E15: Jak se takoví zákazníci ze vzdálených krajů shánějí?

Je to velice složité. Důležitý je přímý kontakt na nejrůznějších výstavách a veletrzích. Před pěti lety jsme začali samostatně vystavovat například na veletrhu Innotrans v Berlíně. Pak se samozřejmě snaží vyvíjet aktivity naše obchodní oddělení a využíváme i obchodní zástupce. Někdy je naším zákazníkem stavební firma, někdy je to konečný uživatel, tedy dopravní podnik. Každý trh je jiný.

* E15: Taková výhybka je relativně konzervativní produkt starý jako sama železniční doprava. Dá se tam vymyslet něco nového?

Zcela jistě. Za posledních pět let jsme vyvinuli tři nosné výrobky. Není totiž výhybka jako výhybka. Část výhybky je výměna, která se tady dlouho dělala stejným způsobem. Vzaly se kolejnice, opracovaly se a pak se smontovaly dohromady. A my jsme vyvinuli takzvanou monoblokovou výměnu, kdy se vezme velký kus železa, který se přesně vyfrézuje do potřebného tvaru. A to je výrobek, který je daleko kvalitnější a pevnější. Pak jsme vyvinuli takzvaný nízký výhybkový systém, který se v podstatě nemusí zakopávat do země, protože je vysoký jako kolejnice, tedy zhruba 17 centimetrů. To je vhodné například na mosty, kde se nedá kopat hluboko. A konečně, letos jsme dodali první takzvanou vignolovou výhybku. Najdete ji na Hradčanské v Praze. Je to v podstatě rychlodrážní výhybka, přes kterou lze projet rychlostí až 50 kilometrů v hodině. Normálně se přes výhybky jezdí tak dvacítkou.

Jdeme cestou inovací a investic, abychom měli zabezpečenou budoucnost. Zisk projíte a nemáte nic

* E15: Vyrábějí se ještě výhybky, které se přehazují ručně tyčí?

Ne. Všechno směřuje k automatickým systémům bez zásahu řidiče. Tramvaj jede a výhybka se před ní sama přehodí. Ve světě už fungují systémy, kdy řidič pouze přidává plyn a brzdí a o směr jízdy se nemusí starat. Tyto řídicí systémy my nevyrábíme, ale spolupracujeme s firmami, které je dodávají. My děláme to železo. I výběrová řízení bývají takto rozdělena.

* E15: Vy tedy nakoupíte z železárny obří kus železa a vybrousíte z něho výhybku?

Přesně tak, tomu kusu železa se říká brama.

* E15: Zasáhla vás nějak krize?

My jsme před pěti lety udělali velký skok z nějakých 150 milionů na 210 milionů tržeb. Bylo to především díky novým obchodním aktivitám směrem do zahraničí. A od té doby mají tržby stále rostoucí tendenci. Máme výhodu, že jsme ve srovnání s konkurenty strašně malá firma, navíc jednostranně zaměřená na tramvaje. Jsme tedy velice pružní a dovedeme se rychle přizpůsobit zákazníkovi. V téhle branži jsou obecně dodací lhůty šest až osm měsíců, my jsme maximálně na dvou měsících. A není výjimkou, že stihneme dodávku i do jednoho měsíce. Rekordem je, když jsme pro Prahu vyfrézovali zcela novou výhybku přes noc jako náhradu za jinou zničenou.

* E15: Kdo jsou vaši konkurenti?

Máme konkurenta i v tuzemsku. Je to DT Prostějov, který je – měřeno tržbami – zhruba čtyřikrát větší. Ale zhruba 90 procent z toho dělají pro železnici, což my neděláme. Pereme se s nimi velmi. A pak jsou tu velcí světoví hráči jako Voestalpine nebo Cogifer, kteří mají vybudovanou hustou síť filiálek po celém světě. Třeba Voestalpine má za sebou i železárny, což je nebetyčná výhoda.

Pražská strojírnaPražská strojírnaAutor: E15 Michael Tomeš

* E15: Kde berete železo vy?

Kolejnice a zmíněné bramy odebíráme od různých dodavatelů podle aktuálních požadavků zákazníka. Můžu jmenovat třeba Moravia Steel, ArcelorMittal nebo i ten zmíněný Voestalpine. Ročně spotřebujeme několik kilometrů bram a kolejnic.

* E15: Vykazujete zisk?

Musíme. Je to zhruba kolem dvou procent tržeb. Nejsme ale prioritně zaměření na vytváření zisku, chceme všechny dostupné peníze investovat do dalšího vývoje. Koupili jsme například jedno velké obráběcí centrum za 30 milionů, letos investujeme dalších 20 milionů. Jdeme tedy cestou inovací a investic, abychom měli zabezpečenou budoucnost. Zisk projíte a nemáte nic.

* E15: Jste bytostně závislí na tramvajové dopravě. Neubývá měst s tramvajovou dopravou? Jak vidíte její perspektivy?

Po první světové válce tramvajové sítě rostly jako houby po dešti, a to nejen v Evropě. Pak zase naopak v padesátých a šedesátých letech se tramvajová doprava utlumovala a vytlačovaly ji automobily a autobusy. Dnes je zase trendem návrat k tramvajařině, i ve vyspělých zemích, jako je Itálie, Španělsko, byť to všechno trochu zbrzdila krize. Ale ten trend tady je a je silný zejména v rozvojových zemích, na Blízkém východě, v severní Africe a tak dále. Máme rozpracované projekty v Iráku. To je velice složité teritorium, ale už jsme tam zaháčkovaní. Mimochodem expanzí do exotických zemí se nám dobře daří řešit problém sezonnosti naší výroby.

* E15: Když jsme se vrátili do zahraničí, jak to s vámi vypadá na dvou specifických trzích, v USA a Číně?

Říkám, že každá jedna prodaná a zaplacená výhybka je dobrá výhybka. Do Číny je ale vždy riziko prodat jednu výhybku, víc jich tam totiž neprodáte, protože oni si to pak začnou vyrábět sami. To know-how jde – sice s problémy – okoukat. Obecně v Číně nějaký boom z našeho pohledu nečekám, byť pozorně sledujeme třeba aktivity plzeňské Škody na tamním trhu. Navíc se tam obrovsky rozvíjí zejména metro, což není zatím naše doména, a těch výhybek tam samozřejmě není tolik. Pokud jde o USA, tam jsme dodávali do města Portland (stát Oregon – pozn. aut.), kde jezdí i české tramvaje. Americký trh ale vykazuje řadu specifik. Každé město si v podstatě tramvajařinu řeší po svém, což je rozdíl proti České republice, kde města spolupracují a mají téměř totožné systémy. Další potíž je, že USA v souvislosti s krizí vyhlásily zákon Buy America. Nyní se tam znovu snažíme dostat formou nějaké spolupráce s místní firmou. Bude to asi tak, že náš výrobek se tam ještě dodělá.

Vladimír Říha (48)

Vystudoval zahraniční obchod na Vysoké škole ekonomické v Praze, poté pracoval v podniku zahraničního obchodu Ferromet. Po roce 1989 vystřídal řadu vedoucích pozic v hutnictví, automobilovém průmyslu nebo vzduchotechnice. Byl například obchodním ředitelem ČZ Strakonice, Liazu, řídil české a slovenské zastoupení nadnárodního koncernu Emerson Network Power. Byl rovněž soukromým konzultantem a zprostředkovatelem obchodních transakcí. Generálním ředitelem Pražské strojírny je od roku 2007. Je ženatý, má dvě děti. Jeho zájmy jsou cestování, víno, sport a rodina.

 
>
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!